Στέκομαι Σημαίνει ΓυρίζΩ ΠισΩ

ΑΝΟΙΧΤΗ ΕΠΙΣΤΟΛΗ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΗΝ Α.Ε. ΕΝΩΜΕΝΗ ΚΛΩΣΤΟΫΦΑΝΤΟΥΡΓΙΑ

2012-02-08T12:17:00.000-08:00

Αξιότιμοι κύριοι.

Μετά το ναυάγιο της εξαγοράς χρέους της ΕΝΚΛΩ από από αμερικανικό επενδυτικό όμιλο την τελευταία στιγμή και κατά πολύ περίεργο τρόπο , οι εργαζόμενοι και οι εκπρόσωποί τους από όλη την Ελλάδα συναντήθηκαν την Δευτέρα στις 06 Φεβρουαρίου 2012 στην Θεσσαλονίκη. Στοχος της ...συνάντησης ηταν να ειπωθεί και να αποδειχθεί όλη η αλήθεια για τα αίτια και τους υπαίτιους του ναυαγίου. Για τον σκοπό αυτό καλέστηκαν και παρευρέθηκαν στην συνάντηση ο εκπρόσωπος του επενδυτή καθώς και ο παραιτηθείς πρόεδρος και Διευθύνων σύμβουλος της ΕΝΚΛΩ.

Ο εκπρόσωπος του επενδυτή στην αρχή μας έδειξε και απέδειξε το μέγεθος και την αξιοποστία του αμερικανικού επενδυτικού ομίλου με έγγραφα των αρμοδίων αμερικανικών αρχών τα οποία και κατέθεσε στις αρμόδιες υπηρεσίες του ελληνικού δημοσίου καθώς και στις τράπεζες. Μας εξήγησε ότι στην οκτάμηνη πορεία των διαπραγματεύσεων συνάντησαν απίστευτες και αντιεπειχηρηματικές δυσκολίες για να ολοκληρώσουν την εξαγορά δείχνοντας έμπρακτα το ενδιαφέρον τους αυξάνοντας το προσφερόμενο ποσό κατά 220%. Η απίστευτη και εταιροχρονισμένη δημοσιουπαλληλική συμπεριφορά της ΑΤΕ Leasing έφτασε ναξεχίλισει το ποτήρι και εξανάγκασε τον επενδυή να αποχωρήσει από το τραπέζι των διαπραγματεύσεων, ώρες πρωτού, της τελικής υπογραφής. Είναι πεπισμένος ότι οι τράπεζες δεν επιθυμούν την επαναλειτουργία της ΕΝΚΛΩ αλλά την πτώχευσή της στις πλάτες των εργαζομένων.

Μετά την αποχώρηση του εκπροσώπου του επενδυτή ανάλαβε τον λόγο ο πρώην πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΝΚΛΩ που με κάποιε εκατοντάδες σελίδες από εγκυρα, υπογεγραμμένα και πρωτοκολλυμένα έγγραφα μας έπεισε απόλυτα για τα εξής¨:

1. Η ΕΝΚΛΩ είναι 100% βιώσιμη και το επιχειρησιακό πλάνο είναι απόλυτα σωστό και δίνει προοπτικές και για νέες θέσεις εργασίας για το μέλλον και για αυτό τον λόγω εμφανίστηκε επενδυτής και θέλει την εξαγορά.

2. Με βάσει τα έγγραφα η διοίκηση έκανε όλες τις απαραίτητες κινήσεις για το όφελος των εργαζομένων και της εταιρείας με μοναδικό γνώμονα την επαναλειτουργίας της.

3. Από τις ημερομηνίες των εγγράφων και τις ανακόλουθες , χρονικά, τοποθετήσεις των τραπεζών και κυρίως της ΑΤΕ μας βάζει σε σοβαρές σκέψεις για πράξεις, ενδεχομένως , ποινικής ευθύνης σε περίπτωση που η ΕΝΚΛΩ καταλήξη σε πτώχευση.

4. Πεισθήκαμε για την πλήρη αξιοπιστία του επενδυτή και ότι όλα τα ανάλογα έγγραφα έχουν κατατεθεί σε όλους τους αρμόδιους φορείς και αρμόδιες υπηρεσίες.

5. Μετά την αποχώρηση του επενδυτή απεστάλει στην ΕΤΕ , ως συντονιστής, επιστολή-διαβεβαίωση ότι η ΕΝΚΛΩ μπορεί ακόμη να σωθεί εάν κάποια χρήματα δοθούν από τις τράπεζες με στόχο την κατά το δυνατό συντομότερη επιστροφή τους , αφού οι τράπεζες πάρουν όλες τις διασφαλίσεις, έτσι ώστε να ξεκινήσει η νομικά διασφαλισμένη λειτουργία της και η διοίκηση θα φέρει άμεσα επενδυτή, τον ίδιο ή οποιοδήποτε άλλον. Μέχρι σήμερα απαξιούν να λάβουν θέση.

Μετά την αποχώρηση του πρώην προέδρου και με ξακάθερες πλέον είκονες στο μυαλό μας και με το γεγονός, πως είναι δυνατόν ο βασικός μέτοχος, οι Τράπεζες, να φτωχεύσουν την ΕΝΚΛΩ αποφασίσαμε όλοι οι εργαζόμενοι να μείνουμε ενωμένοι και να δόσουμε εντολή στους νομικούς εκπροσώπους μας να λειτουργούν πάντοτε μαζί και συντονισμένα και με βάση του πλουσιότατου αρχείου που διαθέτουμε , να προχωρήσουμε σε απόδοση ποινικών ευθυνών σε κάθε υπεύθυνο, δίνοντας ελάχιστα εικοσιτετράωρα καιρό για κάποιες συναντήσεις μας με ανώτατο πολιτικό και τραπεζικό κόσμο.

Τώρα βγαίνουμε ξεκάθαρα σε θέση μάχης. Δεν μπορείτε να εμφανίζεσθαι στα παράθυρα των τηλεοράσεων και να μιλάτε για ανάπτυξη ( πολιτικοί, οικονομολόγοι και τραπεζικοί ) και να διώχνεται τους επενδυτές. Δεν μπορείτε να στερείτε τα βασικά από τον λαό για να παίρνουν οι τραπεζίτες λεφτα για ισολογισμούς και επιδόματα. Δεν δικαιούστε κύριοι να διαπραγματεύεστε τις τύχες των εργαζομένων όταν δεν γνωρίζεται τι σημαίνει επιχείρηση και πως παράγεται το χρήμα, αλλά μόνο να το τζεπώνεται ξέρετε.

Κάντε ότι είναι να κάνετε γρήγορα, το καζάνι βράζει και ο λαός σε λίγο δεν θα ελέγχεται και θυμηθείτε ότι ξυπνήσαμε και ότι προηγείσθε των πολιτικών στην περίπτωση αρνητικής εξέλιξης.

Οι αγανακτισμένοι εργαζόμενοι της ΕΝΚΛΩ 07 Φερβρουαριου 2012

ΤΑ ΑΓΓΛΙΚΑ ΔΑΝΕΙΑ

2012-02-02T13:39:00.000-08:00

ΤΑ ΑΓΓΛΙΚΑ ΔΑΝΕΙΑ (1823 - 25)

-Οι Έλληνες ζήτησαν καιπήραν από τους Άγγλους δυο δάνεια,συνολικού ύψους 2.800.000 λιρών. Το πρώτοσυνομολογήθηκε το 1823 (800.000 λίρες), απότις οποίες οι Έλληνες πήραν στα χέριατους μόλις 278.700 λίρες!!. Το δεύτεροσυνομολογήθηκε το 1825 για 2.000.000 λίρεςκαι πήραν μόνο 816.000!!. Η διαφορά κρατήθηκεαπό τους Άγγλους δανειστές αδελφούςΡικάρντο, για προκαταβολές τόκων, έξοδα,προμήθειες και μεσιτείες των διαφόρωνεπιτήδειων.

-Τα δάνεια αυτά, καθαρώςτοκογλυφικά και ληστρικά ,δεν είχανπροηγούμενο στις διεθνείς συναλλαγέςκαι δεν χρησίμευσαν καθόλου για τουςσκοπούς τους οποίους συνομολογήθηκαν-[επανάληψη της ιστορίας εν έτη 2012.....όπουαπλά αλλάζουν τα ονόματα των εμπλεκομένωνκαι οι μνηστήρες αυτής (Ελλάδας)περισσότεροι....]-. Όπως άλλωστε επισημαίνεικαι ο Κοραής, σε επιστολή του προς τοΚουντουριώτη: “ Το δάνειον τό γινόμενον'από τό Άγγλικόν έθνος δεν πρέπει νά τόστοχάζεσθε ώς εύεργεσίαν. Καί αυτόν τόνδιάβολον 'ηθελον ούτοι μετά χαράςδανείσει άργύρια , άν ό διάβολος είχενά τούς ασφαλίσει τά ενέχυρα”.

-Το πρώτο κατασπαταλήθηκεστον εμφύλιο πόλεμο για την εξαγορά τωνρουμελιωτών και την εξόντωση τωνκαπεταναίων του Μοριά, και το μεγαλύτερομέρος το καρπώθηκαν οι Υδραίοι και οιΣπετσιώτες. Το μεγαλύτερο μέρος τουπρώτου δανείου , γράφει ο GeorgeFinlay, καταναλώθηκε απότους πλοιοκτήτες και τους ναύτες καιόπως μας πληροφορεί ο Κουντουριώτης: "η μερίδα του λέοντος έπεσε στους Αρβανίτεςτης Ύδρας και των Σπετσών"

-Το δεύτεροδάνειο προοριζόμενο για τη δημιουργίατακτικού στρατού και σύγχρονου πολεμικούναυτικού, χάθηκε σε κερδοσκοπικέςπαραγγελίες πλοίων (που δεν ήλθαν ποτέστην Ελλάδα),σε μεσιτείες,αμοιβές καιπρομήθειες ('όπως ακριβός και με ταυποβρύχια... και όχι μόνο..... η ίδιακατεύθυνση εδώ και χρόνια!!!!). Ο ρόλοςπου έπαιξαν στις διαπραγματεύσεις,στησύναψη και στη διαχείριση αυτών τωναισχρών δανείων, ο Ορλάνδος (όπως λέμεΠαπανδρέου) και ο Λουριώτης (όπως λέμεΒενιζέλος),θεωρήθηκε μεγάλη επιτυχία,γιατην οποία το έθνος ,έπρεπε να τους οφείλειευγνωμοσύνη....!!!. Στο ίδιο έργο θεατές....όλοι εμείς....!!!!.

-Αντίθετοςστα Αγγλικά δάνεια ο Γέρος του Μοριάκαι ολόκληρης της Ελλάδας. Ούρλιαζε απότο Λονδίνο ο Ορλάνδος και ζητούσε “εδώκαι τώρα” να τον κρεμάσουν,γιατί αυτήήταν η επιθυμία των Άγγλων δανειστών!!. Τώρα εξηγούνται όλα.... και ο κατατρεγμόςκαι η φυλάκιση του Γέρου...του ΘεόδωρουΚολοκοτρώνη. Όσο ο Γέρος ήταν ζωντανόςή ισχυρός,δεν θα μπορούσαν να φτάσουνοι λίρες στις υδραϊικές και σπετσιώτικέςτσέπες .

-Έτσι, στις 2φεβρουαρίου 1825 φυλακίζεται στην Ύδρα ο Κολοκοτρώνης και 5 ημέρες αργότεραστις 7 φεβρουαρίου υπογράφεται η συμφωνίαγια το δεύτερο δάνειο.

- Το εμπόδιοτου Κολοκοτρώνη ξεπεράστηκε και οιΆγγλοι τοκογλύφοι χωρίς κανένα πρόβλημα,αποφάσισαν να χορηγήσουν το δάνειο μετους όρους που ήθελαν . Έτσι , στις 21απριλίου 1825 καταφτάνει στο λιμάνι τουΝαυπλίου το Αγγλικό πλοίο livelyμε 60.000 λίρες. Η κυβέρνησητο υποδέχεται με τυμπανοκρουσίες καιπανηγυρισμούς. Ενώ το πλήθος κραύγαζε“Ζήτω ο Γεώργιος!! Ζήτω ο βασιλιάς τηςΑγγλίας”.

-Ζήτω , γιατί?? Επειδή καταδέχτηκαν οι άνθρωποι τουβασιλιά να μας στείλουν 60.000 λίρες, ενώυπογράψαμε για 2.000.000!! και οι υπόλοιπεςπήγαν στις τσέπες των δανειστών ,τωνκερδοσκόπων και στα κεμέρια τωνΑρβανίτικων οικογενειών!!!

-Σαράνταημέρες αργότερα στις 9 ιουνίου 1825, γράφειαπό το Ναύπλιο, ο DouglasDakin: " Η Κυβέρνησηξόδεψε πενήντα εκατομμύρια γρόσια.Είκοσι για να τσακίσει τον Κολοκοτρώνη(όπου το αποκαλεί μοναδικό σωτήρα),5-6για τους αποστόλους στην Ευρώπη για τοδάνειο και τα υπόλοιπα στους ναυτικούςκαι στους Ρουμελιώτες ,που λεηλάτησαντον Μοριά και νέκρωσαν τους κατοίκους, έτσι, που τώρα νοσταλγούν τουςΤούρκους" .Πικρέςαλήθειες από έναν ξένο, αξιόπιστο καιαντικειμενικό παρατηρητή , όπου έζησεαπό κοντά τα εν λόγο γεγονότα.

-Τα Αγγλικάδάνεια ήταν ένα από τo μεγαλύτερo, ίσωςτο συνταρακτικότερο σκάνδαλο της τότεεποχής. Το μαρτυρούν και οι Αγγλικέςεφημερίδες. Οι times τουΛονδίνου αποκάλυψαν ότι οι τραπεζίτεςRicardo ,δυοαπό τους δανειστές, κράτησαν για τονεαυτό τους, ως προμήθεια 64.000 λίρες:

"Οικ.ricardo τσέπωσαν64.000 λίρες. Το κομψό αυτό ποσό που κράτησανγια τον εαυτό τους οι εκδότες του δευτέρουδανείου είναι διπλάσιο των συνεισφορώνόλων των φιλελλήνων της Ευρώπης,κομιτάτων,συλλόγων σχολείων,πανεπιστημίων......Η Ελλάδα έχασε όλα τα πλεονεκτήματα πουπερίμενε από το δάνειο. Η υπόθεση τηςΕλλάδας προδόθηκε. Και προδόθηκε στηνΑγγλία. Θα θριάμβευε σήμερα το Ελληνικόζήτημα χωρίς την Αγγλία και το Αγγλικόχρηματιστήριο"

-Το Αγγλικόδάνειο ήταν ο δούρειος ίππος της άλωσης,της κομματικοποίησης ,της διαίρεσηςκαι της εξάρτησης του Έθνους, από ταΑγγλικά συμφέροντα. Αυτά τα συμφέρονταλοιπόν υπάρχουν ακόμη.... εν έτη 2012 καισυνεχίζουν ακάθεκτα, μόνο που ο δούρειοςίππος έχει κι άλλους επιβάτες όπουαδίστακτα και δίχως έλεος περιμένουντην στιγμή εκείνη που θα μας καταστρέψουν,θα μας κάνουν αποικία τους, με την ανοχήκάποιον καθαρμάτων όπου η Ελλάδα είχεκαι έχει την ατυχία να τους έχειπρωθυπουργούς και υπουργούς.

ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΗΣ ΕΝ.ΚΛΩ

2012-02-01T03:28:00.000-08:00

-Στο και…ένα λεπτό οι Τράπεζες καισυγκεκριμένα η Αγροτική,τορπίλισαν άλλη μια προσπάθεια ανάνηψηςκαι λειτουργίας της μεγαλύτερης σε αξίαιδιωτικής επιχείρησης, της ΕνωμένηςΚλωστοϋφαντουργίας!

-Επί δύο μέρες οιεκπρόσωποι των εργαζομένων της ΕΝΚΛΩήταν στην Αθήνα και έβλεπαν τα έγγραφαπου τους έδειχνε ο Διευθύνων Σύμβουλοςτης Επιχείρησης, κ. Μουσουλίδης, τα οποίαεπιβεβαίωναν το ζεστό ενδιαφέρονΑμερικάνικης εταιρείας -Αμέρικαν ΓλόμπαλΑντβαΐζορς – να αγοράσει το χρέος τηςεταιρείας και να επενδύσει ξανά στηνλειτουργία της, κάνοντας… τη χρυσήσυμφωνία της χρονιάς! Πρόκειται γιαποσό 275 εκ. ευρώ, όταν το ποσό της Ολυμπιακήςεταιρείας για την αγορά της, ήταν 200εκ.ευρώ!

-Το ενδιαφέροντης Αμερικάνικης εταιρείας είχεπρωτοεκδηλωθεί το περασμένο Μάιο, οπότεκαι ξεκίνησε μια διαδικασία διαβουλεύσεωντης Αμερικάνικης εταιρείας με τιςτράπεζες,που στην ουσία είναι και οιιδιοκτήτες της ΕΝΚΛΩ.

-Με αυτό τοεπενδυτικό σχέδιο της Αμερικάνικηςεταιρείας, θα αποδεσμεύονταν αμέσως 10εκ. ευρώ, από την διάθεση στις αγορέςτων μηχανών της εταιρείας που θα έμενανσε αχρησία, από τα εργοστάσια που δενθα λειτουργούσαν.Με αυτά χρήματα θαπληρωνόταν οι εργαζόμενοι, (σ.σ. 540 οόμιλος, 250 στην Κομοτηνή) οι οποίοιμετρούν τρία χρόνια απλήρωτοι, σε καιρόοικονομικής κρίσης.Θα πληρωνόταν τοΙΚΑ και θα έμεναν χρήματα για τηνλειτουργία των εργοστασίων

Η συμφωνία χάλασε λόγωαπαιτήσεων που προέβαλαν την τελευταίαστιγμή δύο εταιρείες leasing,ισάριθμωνπιστωτριών τραπεζών και παρά το γεγονόςότι, με τον βασικό μέτοχο, την ΕθνικήΤράπεζα, είχαν ξεπεραστεί όλα τα εμπόδιακαι τα εμπλεκόμενα μέρη ήταν έτοιμα ναυπογράψουν το τελικό κείμενο για τηνεξαγορά της ΕΝ.ΚΛΩ.

-Χάνουμεεπενδύσεις, χάνουμε θέσεις εργασίας,χάνουμεμια εταιρεία, που πρώτα με τις εγγυήσειςτου Ελληνικού Δημοσίου και τώρα με τηνΑμερικάνικη εταιρεία, οι ΕλληνικέςΤράπεζες σφυρίζουν αδιάφορα καιτορπιλίζουν τις προσπάθειες διάσωσηςαυτής της επιχείρησης, που παρά τα τρίαχρόνια μη λειτουργίας, εξακολουθεί ναπαλεύει να μείνει ζωντανή-Δενήταν οικονομικό το πρόβλημα . Σύμφωναμε τον κ. Μουσουλίδη, το πρώτο συμβόλαιουπεγράφη με το μεγαλύτερο πιστωτή τηςεταιρίας, την Εθνική Τράπεζα στις6Δεκεμβρίου. Από τις 6 Δεκεμβρίου έωςκαι τις 12 Ιανουαρίου, οι δύο πλευρέςέφτασαν στο τελικό κείμενο της συμφωνίαςκαι στις 13 Ιανουαρίου επήλθε νέα απαίτησηαπό κάποιον εκ των συμβαλλομένων,εταιρίαLeasing. Αποτέλεσμα ήταν «να φτάσειστο αποκορύφωμα του οεπενδυτής και να πει δεν αντέχω άλλο.Δηλαδή έλεος

Δενήταν οικονομική διαφορά!!!

-Ταψέματα τέλειωσαν.Τώρα χρειάζεταιυπεύθυνη στάση από όλους , πριν να είναιαργά και πάρουμε την επικίνδυνη κατηφόρα.Καλούμε τον πρωθυπουργό , τους αρχηγούςτων κομμάτων,τους βουλευτές, όπουυπάρχουν εργοστάσια της επιχείρησης,να δείξουν τόλμη και επάρκεια, νααποφευχθεί η μεγάλη καταστροφή με τοκλείσιμο όλων των εργοστασίων σε έξινομούς της Ελλάδας

Επιστολή Σωματείων Εργαζομένων στην ΕΝΚΛΩ προς τον Πρωθυπουργό και τα κόμματα

2012-01-27T09:04:00.000-08:00

Επιστολή Σωματείων Εργαζομένων στην ΕΝΚΛΩ προς τον Πρωθυπουργό και τα κόμματα

Επιστολή Σωματείων Εργαζομένων στην ΕΝΚΛΩ προς τον Πρωθυπουργό και τα κόμματα

ΠΡΟΣ κ.κ, Πρωθυπουργό, Παπανδρέου, Σαμαρά, Παπαρήγα, Καρατζαφέρη, Τσίπρα, Κουβέλη, Μπακογιάννη
Μάιος 2008 – Ιανουάριος 2012, τέσσερα χρόνια στο ίδιο έργο θεατές
Ιούνιος 2010 Φ.Ε.Κ.-956/7/10 μας ευχήθηκαν και καλή δουλειά όμως η τράπεζες και οι τραπεζικοί έβαζαν συνεχώς εμπόδια για την μη πραγματοποίηση της χρηματοδότησης…

Ιούνιος 2011 την στιγμή που οι τράπεζες και η πολιτεία αδιαφορούν για την επαναλειτουργία αυτής της εταιρείας η Διοίκηση της εταιρείας και οι εργαζόμενοι πιστεύουν σ’ αυτήν και καταφέρνουν να προσελκύσουν επενδύτη για την εξαγορά της.
Δεκέμβριος 2011 και ενώ όλα είναι έτοιμα, συμφωνημένα για την τελική υπογραφή και εξαγορά της εταιρείας ξαφνικά μια από της πέντε τράπεζες και συγκεκριμένα η Α.Τ.Ε. Bang δηλώνει ότι έκανε λάθος εκτίμηση.
Το αποτέλεσμα ο επενδυτής να αποχωρίσει!
Την στιγμή που η Ελλάδα κατρακυλάει, τη στιγμή που η Ελλάδα παραπαίει, τη στιγμή που η χώρα δίνει μάχη για να επιβιώσει, και οι ποιο μικρή επένδυση, πόσο μάλλον του μεγέθους της ΕΝΩΜΕΝΗΣ ΚΛΩΣΤΟΫΦΑΝΤΟΥΡΓΙΑΣ θα ήταν μια γροθιά στην ανεργία και όταν οι δείκτες δείχνουν ότι καλπάζει, οι ενέργειες κάποιων προκαλούν αγανάκτηση, συμπεριφέρονται με τρόπο που προσβάλλει τον κοινό νου δημιουργούν καθυστερήσεις που καθιστούν πλέον απαγορευτική την οριστικοποίηση της επένδυσης.
Συνεχίζουν να ζουν στο δικό τους κόσμο, δεν έχουν καταλάβει ότι τα περιθώρια είναι ελάχιστα για διαπραγματεύσεις ή καθυστερήσεις.
Δεν έχουν καταλάβει έτσι όπως πάνε τα πράγματα, η ασυνεννοησία αυτή θα μας οδηγήσει στο αδιέξοδο και την καταστροφή.
Δεν έχουν καταλάβει ότι τέτοιου είδους συμπεριφορές είναι τόσο ιδιαίτερες και σπάνιες, που πιθανόν να διεκδικούν και μοναδικότητα στα ιστορικά χρονικά.

Οφείλουν να δείξουν σημάδια ωριμότητας!
Τα ψέματα τέλειωσαν.
Τώρα χρειάζεται υπεύθυνη στάση από όλους, πριν να είναι αργά και πάρουμε την επικίνδυνη κατηφόρα.
Καλούμε τον Πρωθυπουργό, τους Αρχηγούς των κομμάτων τους Βουλευτές όπου υπάρχουν εργοστάσια της ΕΝΩΜΕΝΗΣ ΚΛΩΣΤΟΫΦΑΝΤΟΥΡΓΙΑΣ να δείξουν τόλμη και επάρκεια να αποφευχθεί η μεγάλη καταστροφή με το κλείσιμο όλων των εργοστασίων σε έξι Νομούς της Ελλάδας, που θα φέρει φτώχεια.
Οφείλουν να αποδείξουν ότι η Ελλάδα θα μπορούσε να έχει πολύ διαφορετική εικόνα από τη σημερινή γιατί ο πιο μεγάλος κίνδυνος αυτήν την ώρα για τον τόπο είναι η ανεργία.
Οι Διοικήσεις των Σωματείων Εργαζομένων

στην ΕΝΩΜΕΝΗ ΚΛΩΣΤΟΫΦΑΝΤΟΥΡΓΙΑ
ΚΛΩΣΤΗΡΙΑ ΝΑΟΥΣΗΣ

ΚΛΩΣΤΗΡΙΑ OTTO ΕΒΡΟΣ

ΚΛΩΣΤΗΡΙΑ ΜΑΡΩΝΕΙΑΣ ΡΟΔΟΠΗΣ

ΦΑΝΚΟ

ΚΟΠΛΑΝ

ΔΟΥΔΟΣ
Κοινοποίηση: Βουλευτές των Νομών, Περιφερειάρχες, Μέσα μαζικής ενημέρωσης

Αναδημοσίευση από: alexpolisonline.blogspot.com

ΈΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

2012-01-21T15:53:00.000-08:00

ΈΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

-Έχουν περάσεισχεδόν 2 χρόνια από την ημέρα εκείνη όπουείχα παρουσιάσει στο μπλοκ, την εργασία μου με θέμα : -ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ.

-Τώρα, θα παρουσιάσωτους Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτων,όπου και εδώ οι πολυμήχανοι Έλληνεςέχουν αφήσει ανεξίτηλο το στίγματους...και συνεχίζουν....
-Δυστυχώς ,όπωςμε τους κατασκευαστές , έτσι και με τουςσχεδιαστές , το απαράμιλλο ταλέντο τους,έλαμψε και διέπρεψε εκτός Ελληνικώνσυνόρων. Φυσικό επακόλουθο....αφού οιεκάστοτε Ελληνικές κυβερνήσεις θεώρησανπως η Ελλάδα δεν είχε ανάγκη της πολλάυποσχόμενες μελλοντικές Ελληνικέςαυτοκινητοβιομηχανίες .
-Και να ήταν μόνοαυτά........ ως πότε θα μας κυβερνάνεπροδότες πολιτικοί.......

-Άς πάμε λοιπόνστους άξιους αυτούς Έλληνες..... κι αςμείνουν οι όποιοι προδότες στο κόσμοτους....στον ψεύτικο αυτό κόσμο τους....

-JeanC.Daninos

-Ο δημιουργός της Facel Vega ο JeanC.Daninos, ζούσε για πολλά χρόνιαστις Κάνες, αν και κατά τη διάρκεια του2ου Παγκοσμίου πολέμου βρήκε καταφύγιοστην Βόρειο Αμερική, όπου έμαθε πολύκαλά την αγγλική γλώσσα. Ο Daninos γεννήθηκεστο Παρίσι στις 6 Δεκεμβρίου 1906 καιμεγάλωσε στο περιβάλλον της οικογένειάςτου που κατάγονταν από την Ελλάδα. ΗΕλληνική του καταγωγή, του χάρισε μιαιδιαίτερη εκτίμηση στους Αριστοκρατικούςκύκλους της Γαλλίας, που φημίζονταν γιατον φιλελληνισμό τους. Ο νεαρότεροςαδερφός του Jean, ο Pierre Daninos, είναι έναςδιεθνώς αναγνωρισμένος συγγραφέαςαστυνομικών διηγημάτων.

Ο Jean Daninos σπούδασε μηχανικός,ενώ μετά την θητεία του στον Γαλλικόστρατό, έπιασε δουλειά στην Citroen το 1930.Την εποχή εκείνη η Citroen συνεργάζοντανμε την Αμερικάνικη εταιρία Edward G.Budd CoΑπό την Φιλαδέλφεια. Η κυρίως ενασχόλησητου Daninos εκείνη την εποχή ήταν να βοηθάειτην ομάδα σχεδιαστών της Budd, στα αυτοκίνηταπου ετοίμαζε για μαζική παραγωγή, μεσχέδια της Citroen.Μέσα από αυτή του τηνσυνεργασία, ο Daninos έγινε ειδικός στηντεχνική της ηλεκτροσυγκόλλησης με νέεςμεθόδους, ιδιαίτερα στην συγκόλλησηπιο εξωτικών μετάλλων, όπως ο ανοξείδωτοςχάλυβας και το αλουμίνιο. Ακόμη εκείνητην εποχή συμμετείχε στην σχεδίαση τουCitroen 6CV, του 15CV και στα πρώτα βήματα τουTraction Avant, ιδιαίτερα της δίπορτης έκδοσήςτου.

1960 Facel Vega HK500 Two Door Coupe

-Παρόλη την επιτυχία του όμως,ο Daninos θέλησε να επεκτείνει τιςδραστηριότητές του στον τομέα τηςαεροναυπηγικής. Το δεύτερο μισό τηςδεκαετίας του '30, κατείχε διάφορες θέσειςστην βιομηχανία αεροσκαφών της Γαλλίαςκαι το 1938 εγκαινίασε το δικό του εργοστάσιοκατασκευής εξαρτημάτων αεροσκαφών στοSomerset, της Αγγλίας. Το συγκεκριμένοεργοστάσιο θα διαδραματίσει ένανεξέχοντα ρόλο στην συνέχεια της καριέραςτου.

-Λίγους μήνες αργότερα, ο JeanDaninos ίδρυσε ένα εργοστάσιο διαμόρφωσηςμετάλλων στο Dreux, κοντά στο Παρίσι, πουονομάζονταν «Forges et Ateliersde Construction d'Eure-et-Loir»(Σιδηρουργείο & Συνεργείο Κατασκευώντου Νομού Eure-et-Loir) ήαπλά από τα αρχικά F.A.C.E.L.s.a.,για συντομία. Οι εγκαταστάσεις της Facelστο Dreux γρήγορα έγιναν μια επιτυχημένηεπιχείρηση που προμήθευε διαμορφωμένεςμεταλλικές επιφάνειες από ανοξείδωτοατσάλι και αλουμίνιο, που γρήγορα οδήγησετον Daninos να ανοίξει και ένα δεύτεροεργοστάσιο στο

Amboise.

-Όπως ήταν όμως τυχερό, η Facelsa. έγινε μεγάλη βιομηχανική δύναμη ,ακριβός την εποχή που η Γαλλία θα υπέκυπτεστις Ναζιστικές δυνάμεις. Οι εγκαταστάσειςτου Daninos στο Somerset της Αγγλίας άρχισαντότε να παράγουν υλικά και εξαρτήματαγια τα αεροπλάνα που χρησιμοποιούσανοι συμμαχικές δυνάμεις. Όπως ακριβώςκαι ο φίλος και συνάδελφος βιομήχανοςMarc Birkigt της Hispano-Suiza, ο Daninos δραπέτευσεγια την Αγγλία για να ενισχύσει τις εκείδραστηριότητές του. Η στρατιωτική αρχήτης Αγγλίας του συνέστησε τότε ναδημιουργήσει ένα παρόμοιο εργοστάσιοστην Αμερική ή τον Καναδά. Ο Daninos κατέληξεστις Ηνωμένες Πολιτείες.

-Δούλεψε εκείκατά την διάρκεια του πολέμου και εκτόςτων άλλων χρεώθηκε με την εφεύρεση μιαςμηχανής παραγωγής πάγου, την «Cuberator»,και ενός αυτόματου μηχανήματος για τηνκοπή και διάτρηση εισιτηρίων του σινεμά.Την ίδια εποχή το ένα του εργοστάσιοστην Γαλλία, το είχαν καταλάβει και τοχρησιμοποιούσαν οι Ναζιστές για τηνκατασκευή γεννητριών που δούλευαν μεκάρβουνο και γκάζι.

1952 Ford Vedette Comete coupe

-Στις αρχές της δεκαετίας του'50, οι πελάτες της Facel από τηναυτοκινητοβιομηχανία συμπεριλάμβαναντην Γαλλική Ford, την Simca, την Delahaye και τηνPanhard. Σύντομα βρέθηκε στην θέση νακατασκευάζει ολόκληρα αμαξώματα καινα κάνει την τελική συναρμολόγηση γιακάποιους από τους πελάτες της. Το πλέοναγαπημένο όχημα εκείνη την εποχή τουDaninos ήταν το Ford Vedette Comete coupe, τοοποίο είχε σχεδιάσει ο ίδιος και μάλιστατο είχε ονομάσει ο αδερφός του ο Pierre.

-Το 1951, ο Daninos σχεδίασε καικατασκεύασε άλλη μια ειδική έκδοση γιατην Bentley, αυτή τη φορά ένα coupe, το CrestaII. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο τοκράτησε για προσωπική του χρήση μέχρικαι το 1956.

-Ένας ακέραιος άνθρωπος, με τοναέρα ενός τζέντλεμαν και μια κομψότηταπου δεν εγκατέλειψε ποτέ. Ο Jean Daninosαψηφούσε το πέρασμα των ετών παραμένονταςπάντα νέος. Ο κάποτε αγωνιζόμενος στουςχειμερινούς Ολυμπιακούς αγώνες σκιέρφανατικός με τα χειμερινά σπορ στα νιάτατου, παρέμεινε αθλητικός τύπος μέχριτα γεράματά του. Την αγαπημένη τουPorsche Carrera την άφησε σε ηλικία 92 ετών.Έγραψε τρία βιβλία για το όνειρό του,τα αυτοκίνητα

-Ο Daninos παντρεύτηκεδύο φορές, και απέκτησε δύο γιούς απότην δεύτερη γυναίκα του.

-Αλέξανδρος Ισηγόνης (SirAlexander Arnold Constantine Issigonis )

- Πόσοι αλήθεια γνωρίζουν ότι ο σχεδιαστής του Mini Cooper ήταν Έλληνας;
-Ένα από τα πιο όμορφα, τα πιο αξιολάτρευτα,τα πιο διαχρονικά αυτοκίνητα όλων τωνεποχών.-Η ιστορία του Αλέξανδρου Ισηγόνη που από την Μικρασιατική Καταστροφή κατέληξε στη Βρετανία σχεδιάζοντας ένα "παιχνίδι" που κατέκτησε τους δρόμους όλου του κόσμου.

-Ο Ισηγόνης γεννήθηκε στη Σμύρνη το1906 από εύπορους γονείς. Ο πατέρας τουΚωνσταντίνος, μηχανικός στο επάγγελμα,καταγόταν από την Πάρο, ενώ η μητέρα τουΧίλντα ήταν Γερμανίδα.
Το 1922 ο νεαρός Αλέξανδροςέχασε τον πατέρα του και έζησε το δράματης μικρασιατικής καταστροφής. Σώθηκε– χάρις στη βρετανική υπηκοότητα τουπατέρα του – από ένα αγγλικό πολεμικόπλοίο και μαζί με τη μητέρα του βρέθηκεένα χρόνο αργότερα στο Λονδίνο.
-Αν και η δική του επιθυμία ήταν νασπουδάσει Καλές Τέχνες, κατέληξε στοΠολυτεχνείο ύστερα από την προτροπήτης μητέρας του .
- Κατάφερε πάντως ναολοκληρώσει τις σπουδές του στοΠανεπιστήμιο του Λονδίνου, διακρινόμενοςστο σχέδιο, στο οποίο ήταν ο καλύτερος.Λίγο καιρό αργότερα άρχισε να ανακατεύεταιμε την αυτοκινητοβιομηχανία, η οποίαεκείνα τα χρόνια βρισκόταν σε μεγάληακμή στη Μεγάλη Βρετανία. Μετά από ένασύντομο πέρασμα από την «Humber», δούλεψεστο τμήμα αναρτήσεων της «Morris MotorCompany». Κατάφερε να γλιτώσει τη στράτευσηκαι τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, αφού ηεταιρία του είχε αναλάβει συμβόλαια μετον βρετανικό στρατό και ο ίδιος ήτανυπεύθυνος για τον σχεδιασμό ενόςαναγνωριστικού οχήματος.
-Με το τέλος του πολέμουαφοσιώθηκε ξανά στη μεγάλη του αγάπη,τον σχεδιασμό αυτοκινήτων και το 1948παρουσίασε το διάσημο «κουνούπι» του,το Morris Mosquito ή Morris Minor, το οποίο συνέχισενα κατασκευάζεται μέχρι το 1971.

-Ο Ισηγόνης έπεσε με τα μούτρα στη δουλειά και τον Αύγουστο του 1959 παρουσίασε το Morris Mini Minor (ή Mini Cooper όπως είναι γνωστό στην Ελλάδα), ένα αυτοκίνητο «σπαρτιατικής» λογικής, χωρίς επιπρόσθετα αξεσουάρ και περιττές πολυτέλειες, αφού ο δημιουργός του πίστευε ότι αποσπούν την προσοχή του οδηγού.
-Το Mini έγινε παγκόσμιο μπεστ σέλερ, πούλησε 5,3 εκατομμύρια αυτοκίνητα σε ολόκληρο τον κόσμο (το αγγλικό αυτοκίνητο με τις περισσότερες πωλήσεις στην ιστορία) και χάρισε στον σχεδιαστή και εμπνευστή του μια θέση ανάμεσα στους Μεγάλους του 20ου αιώνα. Το «Κουπεράκι», σύμβολο της νεανικής ανεξαρτησίας των 60’s, αγαπήθηκε όσο ελάχιστα αυτοκίνητα, αποκτήθηκε από όλες τις κοινωνικές τάξεις και ηλικίες και βρισκόταν στην εργοστασιακή παραγωγή μέχρι το 2000, όταν με βελτιώσεις και παραλλαγές κυκλοφόρησε ως «New Mini» από την BMW. Το χαμηλό αμάξωμα, η μπροστινή κίνηση, τα πλατιά λάστιχα, τα καταπληκτικά κρατήματα και το μοναδικό τιμόνι, αποτέλεσαν σημείο αναφοράς στην οδηγική συμπεριφορά και γοήτευσαν τους πάντες στα σχεδόν 50 χρόνια ύπαρξής του.
-Το 1961 ο Ισηγόνης έγινε τεχνικός διευθυντής της BMC και παρουσίασε το νέο του δημιούργημα Morris 1100 (ή Austin 1100), που επίσης σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία. Τα τρία μεγάλα του μοντέλα, το Morris Minor Mosquito, το Morris Minor Mini και το Morris 1100, είναι τα τρία από τα πέντε βρετανικά αυτοκίνητα με τις υψηλότερες πωλήσεις στην ιστορία. Αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν να εκλεγεί ο Ισηγόνης συνεργάτης της Βασιλικής Ακαδημίας το 1967 και δυο χρόνια αργότερα, το 1969, να του απονεμηθεί από τη Βασίλισσα Ελισάβετ ο τίτλος του σερ. Το 1971 αποσύρθηκε από την αυτοκινητοβιομηχανία αλλά συνέχισε να εργάζεται και να σχεδιάζει μέχρι τον θάνατό του στις 2 Οκτωβρίου του 1988. Ο «Greek God» (Έλληνας θεός), όπως ήταν το παρατσούκλι του, άφησε πίσω του μια τεράστια κληρονομιά διασκορπισμένη στους δρόμους όλου του κόσμου.

-Στις 15 Οκτωβρίου του 2006, στο Heritage Motor Centre του Γκέιντον στην Αγγλία, χιλιάδες Morris Minor, Mini και Austin 1100 πήραν μέρος σε ένα ράλι που διοργανώθηκε στην επέτειο των 100 χρόνων από τη γέννηση του μεγάλου Σερ Άλεκ Ισηγόνη.

-Σωτήρης Κώβος

- Γεννήθηκε στην Αθήνα το 1965 και με σπουδές στην Αθήνα και τη Μ. Βρετανία ξεκίνησε την καριέρα του από την Peugeot και τη Mazda. Ο Έλληνας σχεδιαστής διέγραψε πορεία επιτυχιών στην Toyota. Είναι, άλλωστε, ο δημιουργός του Yaris, του Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 2000, το οποίο γεννήθηκε στο κέντρο σχεδιασμού της Toyota EPOC, στις Βρυξέλλες, και συνέβαλλε σημαντικά στην ανανέωση της εικόνας της ιαπωνικής εταιρείας στην Ευρώπη.

Ο Σ.Κωβός αποφοίτησε από το Royal College of Art του Λονδίνου και εργάστηκε στις Peugeot και Mazda στη Γερμανία, πριν συνάψει συνεργασία με την Toyota, το 1993.
Εκτός από το Yaris αλλά και το Yaris Verso, ο Έλληνας σχεδιαστής είναι υπεύθυνος για την εμφάνιση της πολυτελούς ανοιχτής έκδοσης Lexus SC430, όπως επίσεις και της SC300.
Το 2002 μετακόμισε στη Γερμανία και συγκεκριμένα στην AUDI.
Έπειτα από εννιάμηνη θητεία στο τμήμα σχεδιασμού της Audi, ο Σωτήρης Κωβός, ο Έλληνας σχεδιαστής που έγινε ευρύτερα γνωστός ως υπεύθυνος για τη δημιουργία του Toyota Υaris, υπέβαλε την παραίτησή του.
Σύμφωνα με πληροφορίες, ο Σωτήρης Κωβός διαφώνησε με τον Peter Scheryer, υπεύθυνο σχεδιασμού της Audi, ως προς το ρόλο που θα είχε στη γερμανική εταιρεία. Ο Έλληνας σχεδιαστής επιθυμούσε να αφοσιωθεί περισσότερο στη δημιουργία νέων μοντέλων παρά να αναλάβει διοικητικές αρμοδιότητες, όπως του ζητούσαν οι επικεφαλής της Audi.
Εκπρόσωποι της γερμανικής εταιρείας επιβεβαίωσαν την αποχώρησή του, χωρίς όμως να δώσουν περισσότερες λεπτομέρειες.

-Ανδρέας Ζαπατίνας

-Ο Ανδρέας Ζαπατίνας γεννήθηκε στην Αθήνα το 1957. Εργάστηκε για λογαριασμό της Fiat από το 1988 έως το 1994, όπου ήταν επικεφαλής σχεδιαστής του Fiat Barchetta ενώ συνέβαλλε στο σχεδιασμό του Fiat Bravo και του Fiat Coupe.
Το 1994 "μετακομίζει" στην BMW. Tο 1998 κατακτά τον τίτλο του αρχιμηχανικού στο Alfa Romeo Centro Stile στο Μιλάνο. Εκεί παίρνει μέρος στο σχεδιασμό της Alfa Romeo 145. Σημείο αναφοράς αποτελεί το πλατύ V που σχηματίζει το πίσω τζάμι όπως και τα "γατίσια" πίσω φώτα. Αργότερα θα χρεωθεί την επιτυχία του σχεδιασμού του πίσω μέρους της Alfa Romeo 147, μοναδικό για εκείνη την εποχή.
-To 2002 συνεργάζεται με τη Subaru στο Τμήμα Εξελιγμένου Σχεδιασμού της φίρμας. Εκεί σχεδιάζει την αμφιλεγόμενη κυκλική "μύτη" του Subaru B9 Tribeca, αλλά η Subaru ανακοινώνει πως το σχέδιο είχε προταθεί πριν την έλευση του Ζαπατίνα στην ιαπωνική εταιρεία. Το σχέδιο προκάλεσε διαμάχες και τελικά εγκαταλείφθηκε από την Subaru. Λέγεται πως εξαιτίας αυτής της διαμάχης ο Ζαπατίνας αποχώρησε από την Subaru τον Ιούλιο του 2002.

-Ο Αντρέας Ζαπατίνας σπούδασε σχέδιο στο Art Center College of Design της Καλιφόρνια, δίδαξε σχέδιο σε σχολές της Ιταλίας και της Ελβετίας και από το Σεπτέμβριο του 2006 σχεδιάζει και έχει συμβουλευτικό ρόλο στην αυτοκινητοβιομηχανία και άλλους κλάδους βιομηχανικής παραγωγής.

-Βίκυ Βλαχάκη-Η ελληνίδα σχεδιάστρια Βίκυ Βλαχάκη γεννήθηκε στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ. Η αγάπη της για τα αυτοκίνητα την ώθησαν να ασχοληθεί με το ντιζάιν στο Transportation Design Art Center της Καλιφόρνιας. Το ντεμπούτο στη σταδιοδρομία της το έκανε στην Audi. Στη συνέχεια της προσφέρθηκε μια θέση στη Mercedes, ενώ το 2000 βρέθηκε να σχεδιάζει για την General Motors. Τα σχέδιά της έκλεψαν καρδιές. Το 2006, μαζί με την ομάδα της, παρουσίασαν τα μοντέλα παραγωγής της Pontiac Solstice και της Saturm Skyta, τα οποία απέσπασαν διθυραμβικές κριτικές.

-ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔΑΣ

-Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS. Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

-Η Ελλάδα δυστυχώς τρώει τα παιδιά της.. . Μεγάλοι επιστήμονες, καλλιτέχνες, ακόμη και το εργατικό δυναμικό, προσπαθεί να βρει ένα καλύτερο αύριο, μακριά από την Ελλάδα. Μπορεί τις δεκαετίες του 60 και...του 70 οι μετανάστες να είχαν ως κύριο λόγο μετανάστευσης το καλύτερο αύριο, πλέον τα πράγματα έχουν αλλάξει. Πολλοί νέοι αναζητούν την τύχη τους στο εξωτερικό, απλά γιατί στην Ελλάδα… δεν έχουν ελπίδα. Και όταν βρίσκονται στο εξωτερικό, μακριά από τις αγκυλώσεις της ελληνικής νοοτροπίας, μεγαλουργούν........

-ΠΑΙΔΕΥΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ

2011-11-01T07:33:00.000-07:00

-ΠΑΙΔΕΥΟΝΤΑΣ ΤΗΝΙΣΤΟΡΙΑ

-Η ιστορία αποτελείται από γεγονότα. Τα γεγονόταδημιουργούνται από την ανθρώπινη συμπεριφορά και η ανθρώπινη συμπεριφοράοφείλεται σε ποικίλους παράγοντες. Πρόκειται επομένως για δυο αλληλένδετεςμεταξύ τους δράσεις. Εάν έχεις στοιχεία για τη μια, μπορείς να ερμηνεύσεις τηνάλλη και το αντίστροφο. Η ανθρώπινη συμπεριφορά είναι υποκειμενική και ατομικά ανεξέλεγκτη. Αυτή η υποκειμενικότηταείναι η γενεσιουργός αιτία της αντικειμενικής υπόστασης των ιστορικώνσυμβάντων. Πίσω από κάθε ιστορικό γεγονός κρύβεται ένα πρόσωπο. Είναι αυτό πουδιαμορφώνει την ιστορία και όχι το γεγονός αυτό καθ’ αυτό, που είναι τοαποτέλεσμα της δράσης του συγκεκριμένου προσώπου.

-Εάν διαθέτεις στοιχεία για το ιστορικό πρόσωπο, μπορείςεύκολα να ερμηνεύσεις και να κατανοήσεις το ιστορικό γεγονός. Στην αντίθετηπερίπτωση , το ίδιο το γεγονός, εάν το εξετάσεις με προσοχή, μπορεί να σεοδηγήσει στα κίνητρα και στις επιδιώξειςτου προσώπου, που υπήρξε η αιτία της παραγωγής του.

-Η ιστορία είναι αναμφισβήτητα ένα πολύπλοκο και σύνθετοδημιούργημα, διότι περιλαμβάνει κάθεφαινόμενο του ανθρώπινου κόσμου. Την ιστορία λαών και ατόμων, τις στιγμές πουζούμε εμείς σήμερα και αυτές που έζησαν οι προηγούμενοι από εμάς. Περιλαμβάνει γεγονότα,αισθήματα,σκέψεις,δράσεις,τρ’οπους συμπεριφοράς, ρόλους, μια τεράστια γκάμαπαραγόντων, τόσο περίπλοκων, όσο περίπλοκη είναι και η σύνθεση της κοινωνίας.

-Οι διαφωνίες για ιστορικά θέματα διεγείρουν το ενδιαφέρον ,για την εκ βάθος αναζήτηση της μοναδικής ιστορικής αλήθειας –πραγματικότητας.

-Προσωπικά, ο κύριος λόγος της ιστορικής αλήθειας – αναζήτησης ,είναι ηενόχληση που ένιωθα κάθε φορά, όταν πίσω από κάθε ιστορικό γεγονός διαπίστωνα, πολλέςφορές, υποκρισία (όπου ήταν και η κυρίαρχη) , ψέμα, παραπληροφόρηση, διαστροφήτων γεγονότων. Με ενοχλεί αφάνταστα ηαπόκρυψη της αλήθειας από την επίσημηιστορία και τους διαμορφωτές αυτής. Σε μια δημοκρατική πολιτεία οι πολίτες δικαιούνται και πρέπει να ξέρουν την αλήθεια.

-Σε όλο τον κόσμο υπάρχει, υπήρχε και θα υπάρχει μια μικρήμειονότητα που κυριαρχεί και μια μεγάλη που κυριαρχείται και υποτάσσεται. Υπάρχειμια μικρή κλίκα κερδοσκόπων και ένα τεράστιο πλήθος ταπεινών και καταφρονεμένωνανθρώπων , που είναι πάντοτε τα θύματα της χωρίς έλεος εκμετάλλευσης . ποτέ δενυπερίσχυε το μεγάλο πλήθος, ο λαός. Πάντα κυριαρχούσε μια μειοψηφία που καταπίεζετην πλειοψηφία.

-Ο κανόνας λοιπόν είναι ότι η ιστορία φτιάχνεται υπέρ καικατά των ανθρώπων, όπως κανόνας είναι ότι η πολιτική βασίζεται στην ισχύ, στηβία και το έγκλημα. Αυτούς τους δυο βασικούς κανόνες η πλειοψηφία τωνιστορικών, ακόμη και σήμερα, αποφεύγει να τους πει με το όνομά τους. Αποκρύπτειτην αλήθεια, δεν επικρίνει , αλλά εξυμνεί τη μειοψηφία, υπηρετώντας έτσι τους ισχυρούςκαι το ψεύδος .

-Όλη η ιστορία αποτελείται από μοναδικές, ανεπανάληπτεςανθρώπινες πράξεις, οι οποίες στο μεγαλύτερο μέρος τους προκάλεσαν μια, χωρίςπροηγούμενο, κοινωνική αθλιότητα, εξαιτίας της ανεξέλεγκτης συμπεριφοράς τουανθρώπου, που διακατέχεται από αλαζονία,φιλοδοξία, απληστία, εκδικητικότητα,φιληδονία, υποκρισία, φθόνο και από μια μακρά σειρά αχαλίνωτων ορμών, αυτό πουονομάζουμε ανθρώπινα πάθη. Αυτά τα πάθη,αυτές οι αδυναμίες, είναι οι αιτίες των αναταραχών. Η θρησκεία, η ηθική, οινόμοι, προνόμια, οι ελευθερίες, τα ανθρώπινα δικαιώματα, είναι απλώς ταπροσχήματα.

-Τέλος, όπως όλοινομίζω πως γνωρίζουμε, η ιστορία γράφεται πάντα από τους νικητές και τους ισχυρούς,οι οποίοι έχουν κάθε λόγο να αποκρύπτουν ή το χειρότερο να παραποιούν και νααλλοιώνουν ή όπως θα έλεγε κι ένας πολύ καλός μου φίλος να χαλκεύουν την ιστορία κατά το δοκούν, αποκοιμίζοντας τονλαό και αποστερώντας τον από την αληθινή ιστορία του. Διδασκόμαστε έτσι μιακατασκευασμένη, μια «εικονική ιστορία» που εξυπηρετεί πάντοτε την εκάστοτε άρχουσατάξη, η οποία έχει την τάση να εξωραΐζει γεγονότα προς όφελός της………

-Αυτό λοιπόν το πέπλο της σκοπιμότητας πρέπει ναανασύρει ο κάθε ένας μελετητής της ιστορίας ή ο γράφων αυτής εάν θέλει να είναι και να λέγετε αντικειμενικός . να αποκαλύπτειτην αλήθεια και μόνο την αλήθεια, όπως του το ζητάει και ο Μακρυγιάννης…. «πεςτην αλήθεια ‘στοριογράφο!!»

2011-10-07T03:48:00.000-07:00

-Το χρονικό των χρεοκοπιών του ελληνικού κράτους και η κρίση σήμερα.

-Η πρώτη μας χρεοκοπία, γνήσια χρεοκοπία σαν ελληνικό κράτος, συνέβη στα 1827. Η
πρώτη πράξη που έκανε ο κυβερνήτης τότε ήταν να δηλώσει αδυναμία πληρωμής των
λεγόμενων "δανείων ανεξαρτησίας" που ούτε δάνεια ήταν, ούτε για την ανεξαρτησία της
χώρας δόθηκαν και το πρωτόκολλο του Λονδίνου το 1830 που συνέταξαν οι μεγάλες
δυνάμεις, ερήμην φυσικά των Ελλήνων, προσδιόριζε με το άρθρο 6 ότι οι μεγάλες δυνάμεις
επειδή ακριβώς τους χρωστάνε οι Έλληνες μπορούν να μπαίνουν όποτε γουστάρουν στη
χώρα και να κάνουν ότι γουστάρουν σ' αυτή τη χώρα. Η δεύτερη χρεοκοπία έσκασε στα
1843. Εκεί έγινε και η εξέγερση της 3ης Σεπτέμβρη του 1843 που διεκδικήθηκε σύνταγμα.
Επειδή όμως το ελληνικό κράτος αδυνατούσε να πληρώσει ή να έρθει σε διευθέτηση με
τους χρηματιστές του, του επιβλήθηκε η πρώτη κατοχή (σε απελευθερωμένο ελληνικό
κράτος) που είναι η κατοχή του 1853 όταν Άγγλοι και Γάλλοι αποβίβασαν 15.000
πεζοναύτες στο Πειραιά, ασκήσανε κατοχή επί μια σχεδόν 10ετία που ήταν από τις πιο
αιματηρές κατοχές που έζησε ο τόπος και ο λόγος ήταν το δημοσιονομικό, η καταβολή του
χρέους στους τοκογλύφους, στις μεγάλες δυνάμεις. Όποιος ξέρει από ιστορία γνωρίζει ότι
είχαμε τη δική μας οκτωβριανή επανάσταση τον Οκτώβριο του 1862 όταν εξεγέρθηκε ο
λαός, καθάρισε τα κόμματα της κατοχής, το αγγλικό και το γαλλικό, διέλυσε τα πάντα,
έδιωξε τον Όθωνα και δημιούργησε τις προϋποθέσεις ενός νέου συντάγματος, μιας νέας
συνταγματικής αρχής, που θεωρήθηκε ως η πλέον δημοκρατική της Ευρώπης εκείνη την
εποχή. Ο λαός πάντα δηλαδή έκανε το χρέος του. Η 3η μεγάλη χρεοκοπία είναι η μόνη
γνωστή (που αναφέρεται δηλαδή στα ιστορικά βιβλία), το "δυστυχώς επτωχεύσαμεν" του
Χαριλάου Τρικούπη στα 1893. Πήγε σε διαπραγμάτευση τότε η κυβέρνηση με τους
ομολογιούχους, η κυβέρνηση Τρικούπη και ο Τρικούπης έλεγε, "παιδιά τι θέλετε να
κάνουμε τώρα, να σας τα δώσουμε όλα άμα θέλετε, με εξαίρεση δυο πράγματα". "Δεν
παραχωρούμε την εθνική κυριαρχία της χώρας, δεν παραχωρούμε το δημόσιο ταμείο".
Φυσικά οι ομολογιούχοι δεν το δέχτηκαν αυτό και στήσανε, έχοντας σύμμαχο το παλάτι
που κατείχε ελληνικά ομόλογα, τον περίφημο πόλεμο του 1897, που ήταν στημένος από
την αρχή μέχρι το τέλος μόνο και μόνο για να κερδηθεί ο Διεθνής Οικονομικός Έλεγχος στα
1898. Επειδή οι δανειστές της χώρας θέλανε να πληρώνονται σε χρυσάφι, πρωτομπήκε
στην οικονομική φιλολογία της χώρας η ιδέα του σκληρού νομίσματος και μας έφτιαξαν τη
χρυσή δραχμή. Οπότε ξεκινάει ένας νέος φαύλος κύκλος δανεισμού, απίστευτου δανεισμού
γιατί η Ελλάδα έπρεπε να εξασφαλίσει το χρυσάφι, για να στηρίξει τη χρυσή δραχμή, άρα
νέα δάνεια. Υπό το καθεστώς του ΔΟΕ και της Δημοσιονομικής Επιτροπής της Κοινωνίας
των Εθνών που είχε και αυτή αναλάβει την εποπτεία της χώρας χρεοκοπούμε ξανά το 1932.
Η χρεοκοπία του 32 είναι του Βενιζέλου, αλλά την επέβαλε ο Τσαλδάρης. Πάλι οι ίδιες
ιστορίες, πάλι λιτότητες, κλείσανε τα 2/3 των σχολείων της εποχής εκείνης για να
πληρώσουν τους δανειστές, απολύσανε πάνω από τα 2/3 των εκπαιδευτικών της χώρας, οι
μισοί δημόσιοι υπάλληλοι της διοίκησης απολύθηκαν, απαγορεύτηκε με την χρήση του
ιδιώνυμου η συνδικαλιστική δράση ειδικά στο δημόσιο τομέα, στη δημόσια διοίκηση. Είναι
σκόπιμο να γνωρίζουμε πως γινόταν ο δανεισμός της χώρας: στα 100 χρυσά φράγκα
δανείου ο τόκος, το επιτόκιο, έτρεχε στα 100, οι δανειστές όμως κρατούσαν ένα ποσοστό
του δανείου, περίπου 20 με 30%, ανάλογα, ως "εγγύηση καλής εκτέλεσης δανείου". Έτσι το
δάνειο που εκταμίευε τελικά το κράτος έφτανε να είναι το 50% της αρχικής ονομαστικής
αξίας. Στην συνέχεια έφεραν τον βασιλιά, ο βασιλιάς φυσικά εκτέλεσε τις εντολές των
Βρετανών και έφερε τη τεταρτο-αυγουστιανή δικτατορία του Μεταξά. Το πρώτο πράγμα
που έκανε ο Μεταξάς ήταν να πάρει το αποθεματικό του ΙΚΑ, του νεοσύστατου τότε ΙΚΑ,
μόλις 3 χρόνια είχε δημιουργηθεί, και ήταν κατάλληλα προικισμένο, πολύ σοβαρά
προικισμένο, πολύ καλό, είχε μια πολύ καλή προοπτική. Πήρε επίσης ότι βρήκε στις
τράπεζες συν τα αποθεματικά στο δημόσιο ταμείο και πλήρωσε τους Γάλλους και
Βρετανούς χρηματιστές. Μετά τον 2ο ΠΠ ήταν παλλαϊκό το αίτημα προς τους συμμάχους,
που υποστήριξε και ο πρώτος πρόεδρος της Τραπέζης της Ελλάδος μετά την
απελευθέρωση, ο Ξενοφών Ζολώτας: να μας χαρίσουν ή να μας διαγράψουν τα
προπολεμικά χρέη. Αν μη τι άλλο, για τη προσφορά της χώρας στη νίκη των συμμάχων
τουλάχιστον διαγράψτε τα χρέη τα προπολεμικά, έλεγαν. Φυσικά όχι απλά δεν
διαγράφτηκαν τα χρέη αλλά μετά από 15 χρόνια απανωτών πιέσεων και άνευ
προηγουμένου εκβιασμών, φτάσαμε στο 1964 όπου έγινε η τελική ρύθμιση των
προπολεμικών χρεών. Κυβέρνηση Γεωργίου Παπανδρέου, υπουργός Οικονομικών
Κωνσταντίνος Μητσοτάκης που υπέγραψε τη χειρότερη δανειακή σύμβαση και ρύθμιση
χρεών που έχει υπογράψει ποτέ η χώρα (εκτός από τη σημερινή). Αναγνώρισε το σύνολο
των προπολεμικών χρεών της χώρας από το 1881 και μετά. Στο ακέραιο της αξίας τους,
χωρίς να παίρνουμε υπόψη αυτά που πληρώθηκαν από τη χώρα ή που είχαν πληρωθεί
μέχρι τότε. Χωρίς να παίρνεται υπόψη ότι γι' αυτά είχαμε κηρύξει 2 πτωχεύσεις επίσημες,
το 1893 και το 1932. Αναγνώρισαν επιπλέον το σύνολο των τόκων υπερημερίας που είχαν
μεταφέρει φυσικά σε τιμές του 64 συν 71% προσαύξηση των τόκων υπερημερίας για το
πιστωτικό κίνδυνο και φυσικά τη ψυχική οδύνη, το πρόβλημα ψυχικής γαλήνης, που είχαν
υποστεί οι δανειστές. Καθορίστηκε να πληρωθούν αυτά τα χρέη σε 45 χρόνια, Δηλαδή,
1964 και 45 = 2009.Τι έκανε η χούντα στη συνέχεια; Έκανε τη πληρωμή των χρεών αυτών
εξωλογιστική. Γι' αυτό εμφανίζεται ότι έχει μικρά ποσοστά χρέους η χούντα. Τα πλήρωνε
κάτω από το τραπέζι. Και τα πλήρωσε με 2 βασικούς τρόπους. Οι ξένοι δανειστές μας και οι
μεγάλες δυνάμεις που κρύβονταν από πίσω απαίτησαν 2 πράγματα. Πρώτον εκχώρηση
ολόκληρου του Αιγαίου την οποία την προετοίμασε προσπαθώντας να επαναφέρει (αυτό
που πάει να κάνει τώρα η κυβέρνηση) τον "θεσμό επιφανείας". Είχαν έτοιμες τις
συμβάσεις, απλά έπεσε η ιστορία της μεταπολίτευσης και έχασαν αυτό το πράγμα. Και το
δεύτερο, με την εκχώρηση της Κύπρου. Υπάρχουν χαρτιά στα αρχεία που δημοσιεύονται
αυτή την εποχή όπου η παραχώρηση ή η εκχώρηση ή η τραγωδία της Κύπρου εμπεριείχε
και ένα κομμάτι αποπληρωμής προπολεμικού χρέους της Ελλάδας. Δηλαδή σε αντάλλαγμα
να μας χαρίσουν ένα κομμάτι του χρέους η χούντα άνοιξε την πόρτα στην τουρκική
εισβολή και στο τι συνέβη μετά στην Κύπρο. Μετά την μεταπολίτευση οι κυβερνήσεις
φορτώσανε το χρέος αυτό στις δημόσιες επιχειρήσεις. Υπάρχει έκθεση του 1985 που λέει
ότι η ΔΕΗ, η τότε κρατική ΔΕΗ, για κάθε 1000 δραχμές που δανειζόταν είχε εσωτερική
ανάγκη μόνο τη μια δραχμή. Όλο το υπόλοιπο ήταν απαιτήσεις εξωλογιστικές για πληρωμή
χρεών. Την εποχή εκείνη αρχίζουν να δανείζονται ξανά οι κυβερνήσεις για τις δικές τους
ανάγκες και ο δανεισμός είναι επαχθέστατος. Για παράδειγμα το 1977 συνάπτεται με όμιλο
τραπεζών από τη Γαλλία δάνειο με την ελληνική κυβέρνηση όπου εκτός από τους
τρομακτικά τοκογλυφικούς όρους που επιβάλλονται στην Ελλάδα, της επιβάλλονται και οι
εξής όροι. Πρώτον. Το πόσες φρεγάτες θα αγοράσει από τη Γαλλία. Δεύτερον. Πόσο όγκο
κλωστοϋφαντουργικών προϊόντων θα αγοράσει από τη Lacoste και από τις γαλλικές
επιχειρήσεις με αποτέλεσμα φυσικά την καταστροφή της ελληνικής κλωστοϋφαντουργίας
γιατί εισάγαμε αυτά που θα μπορούσαμε να παράγουμε οι ίδιοι με έναν αναπτυγμένο
κλάδο της βιομηχανίας εκείνη την εποχή. Αργότερα έγιναν και άλλες τέτοιες δανειακές
συμβάσεις, η μεγαλύτερη ήταν το 1987 η οποία ήταν με τον όμιλο της Mitsubishi Funds
όπου ανάμεσα σε αυτά που μας ζητούσαν να αγοράσουμε, ήταν και τα περίφημα ιαπωνικά
προγράμματα της τηλεόρασης, δηλαδή τότε άρχισε η εισβολή των Pokemοn, των Digimon
και όλη αυτή την τερατολογία ας πούμε που γενιές επί γενιών ζούνε τα δικά μας παιδιά.
Από εκεί και πέρα έχουμε την δημιουργία τεράστιων ελλειμμάτων λόγω της σχέσης μας
κυρίως με την ΕΟΚ που τα εκτινάσσει μετά το 1984 αλλά και μιας πολιτικής κυριολεχτικά
αθώωσης των υπευθύνων για τη λεηλασία αυτού του τόπου και την καταστροφή της
βιομηχανίας μέσω κυρίως των προβληματικών. Μιλάμε για 340 περίπου ή 370
βιομηχανικές επιχειρήσεις της χώρας, την αφρόκρεμα της ελληνικής βιομηχανίας και της
ελληνικής παραγωγής ευρύτερα. Το ποσό που χρωστάγανε, το πόσο δηλαδή είχαν
φορτώσει οι προηγούμενοι ιδιοκτήτες αυτές τις μεγάλες βιομηχανίες και παραγωγικές
επιχειρήσεις κατά μέσο όρο ήταν περίπου 12 φορές το μετοχικό κεφάλαιο των εταιρειών
και είχε μετατραπεί σε δανεικά και αγύριστα. Η κυβέρνηση λοιπόν παίρνει όλα τα χρέη
αυτά στον προϋπολογισμό, αθωώνει τους παλιότερους ιδιοκτήτες και κρατάει επί μια
10ετία αυτές τις επιχειρήσεις είτε να υπολειτουργούν, είτε χωρίς να λειτουργούν καθόλου,
δίνοντας απλά τον μισθό στους εργαζόμενους με αντάλλαγμα την ψήφο. Αυτό από μόνο
του εκτίναξε το δημόσιο χρέος, γιατί αυτά με τι λεφτά θα γινόντουσαν; Μόνο με δάνεια. Το
αποτέλεσμα είναι να εκτιναχθεί μέσα σε 4 χρόνια στο διπλάσιο το χρέος της χώρας. Με την
πρώτη κυβέρνηση ΝΔ μετά το ΠΑΣΟΚ έχουμε την δεύτερη μεγάλη επιτυχία του κ.
Μητσοτάκη. Στα 3 χρόνια που είχε την κυβέρνηση, έχει ρεκόρ, πραγματικά παγκόσμιο
ρεκόρ, 4πλασιασμού του χρέους, κυριολεκτικά μέσα σε 3 χρόνια σε απόλυτα νούμερα,
δηλαδή είναι να τρελαίνεσαι. Και όχι μόνο αυτό αλλά είναι και ο πρώτος που έκανε τι; Αντί
να δανείζεται από το εσωτερικό όπως γινόταν τότε με δραχμικό χρέος από την εσωτερική
αγορά, άρχισε να δανείζεται ως επί το πλείστον από τη ξένη αγορά, δηλαδή από τις ξένες
αγορές σε σκληρό νόμισμα. Και όπως ήθελα να ξέρετε και θα σας πληροφορήσω, καμία
ποτέ, καμία χώρα δεν έχει χρεοκοπήσει από τον εσωτερικό της δανεισμό. Το τρανότερο
παράδειγμα είναι η Ιαπωνία με 220% χρέος, το μεγαλύτερο στον κόσμο, αλλά το 92% του
χρέους αυτού είναι σε γιεν. Πάντα χρεοκοπείς από τον εξωτερικό δανεισμό. Από το
δανεισμό δηλαδή που κάνεις από τις ξένες αγορές σε σκληρό συνάλλαγμα. Παραμονές του
ευρώ οι κυβερνήσεις Σημίτη μεθοδεύουν τη μετατροπή ολόκληρου του δημόσιου χρέους
και κυρίως του εσωτερικού που μέχρι τότε ήταν περίπου το 80% του δημόσιου χρέους και
ήταν δραχμικό, σε εξωτερικό χρέος εκφρασμένο σε σκληρό νόμισμα, το ευρώ. Και ξέρουμε
ότι είναι πιο εύκολο να αντιμετωπίσεις το εσωτερικό χρέος γιατί τέλος πάντων κανένα
κράτος δεν έχει χρεοκοπήσει από το εσωτερικό του χρέος, στο δικό του νόμισμα.
Χρεοκοπείς πάντα από το εξωτερικό χρέος. Από εκεί και πέρα οι οικονομολόγοι ξέρανε ότι
η αντίστροφη μέτρηση είχε ξεκινήσει. Είναι υπόθεση συγκυρίας το πότε θα σκάσει το
κανόνι.Το δεύτερο που έγινε είναι ότι η οικονομία βίωνε μια απίστευτη κατάσταση
μακροχρόνιας κρίσης ρευστότητας όπως λέμε. Δηλαδή άρχισε να εξαφανίζεται το χρήμα
από την αγορά. Αν δείτε τα στοιχεία το 2001, το 2002 μέχρι το 2004 που είχαμε τους
Ολυμπιακούς Αγώνες είχαμε κάθε χρόνο μείωση της νομισματικής κυκλοφορίας ενώ το
φυσιολογικό ήταν να αυξάνει η νομισματική κυκλοφορία ανάλογα με το ΑΕΠ. Με την
αύξηση δηλαδή του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος που παράγει η χώρα, ανάλογα
αυξάνει και η νομισματική κυκλοφορία. Αντί γι' αυτό είχαμε μείωση. Τρομακτική ασφυξία.
Γιατί; Γιατί η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα που εκδίδει το νόμισμα δεν θεωρούσε ότι
έπρεπε να μας δώσει περισσότερο νόμισμα. Πως καλύφθηκε αυτό το έλλειμμα
νομισματικής κυκλοφορίας; Εμπορικά πλεονάσματα δεν είχαμε, νόμισμα δεν είχαμε. Τι
έμενε; Ο δανεισμός. Κάθε χρόνο, μέσα στη 10ετία, κατά μέσο όρο, το "οικονομικόν θαύμα"
όπως το ονομάσανε, η "ισχυρή Ελλάς" αναπτυσσότανε κατά 4%, όντως το ποσοστό ήταν
εξαιρετικά σημαντικό ακόμα και σε σχέση με το μέσο όρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Μόνο
που ξεχάσανε να μας πουν δημόσια ότι για κάθε 4% άνοδο που είχαμε τότε ο δημόσιος
δανεισμός αύξανε 18%. Δηλαδή δανειζόμασταν για να υπάρξει επέκταση του ΑΕΠ.
Παράλληλα είχαμε μια οικονομία της οποίας συνθλίφτηκε κυριολεκτικά η παραγωγική της
βάση. Φτάσαμε, η αγροτική οικονομία, το υπογραμμίζω, στην Ελλάδα όχι στην Ολλανδία, ή
στη Γερμανία ή στη Σουηδία. Στην Ελλάδα. Να έχει συμμετοχή στο ΑΕΠ 3%. Δηλαδή έχουμε
λιγότερη συμμετοχή της αγροτικής μας οικονομίας στο ΑΕΠ από ότι έχει η Ολλανδία.
Δηλαδή έλεος! Και συμμετοχή της βιομηχανίας και της παραγωγής ευρύτερα μόλις 13%.
Όταν ο μέσος όρος παραγωγής της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι 35%. Έχουμε μια οικονομία
παρασιτικών υπηρεσιών. Μη παραγωγικών παρασιτικών υπηρεσιών. Που διαμορφώθηκε
κατά κύριο λόγο μέσα στα πλαίσια του ευρώ αλλά και νωρίτερα, μόνο που το ευρώ το
επιτάχυνε πάρα πολύ. Αυτό εκτίναξε σε ιστορικό ρεκόρ το εξωτερικό μας έλλειμμα. Την ίδια
ώρα το μέσο νοικοκυριό βιώνει μια λιτότητα που ουσιαστικά διαρκεί πάνω από δυο
10ετίες. Ουσιαστικά από το 1984 είναι σε συστηματική λιτότητα το εργαζόμενο νοικοκυριό.
Φτάσαμε στο μοναδικό, και αυτό πάλι ιστορικό ρεκόρ, την τελευταία 10ετία να έχουμε
αρνητικά πρόσημα αποταμίευσης. Μόνο το 2009 χαθήκανε 28 δισ. αποταμιεύσεις από την
ελληνική οικονομία. Και όπως γνωρίζετε, ότι καθεστώς και να έχει μια χώρα, όποιος και να
κυβερνάει, αν δεν υπάρχουν αποταμιεύσεις στις τράπεζες και αν δεν υπάρχει αυξημένη
ροπή προς αποταμίευση δηλαδή διαθέσιμο εισόδημα που μένει όταν πληρώνω τα βασικά
μου και μπορώ να το βάλω να γίνει αποταμίευση, δεν μπορεί να χρηματοδοτηθεί μια
αυτοδύναμη οικονομική ανάπτυξη. Φτάσαμε στο σημείο, το μέσο διαθέσιμο εισόδημα του
νοικοκυριού για μια ολόκληρη 10ετία να βρίσκεται κάτω, να υπολείπεται δηλαδή των
βασικών καταναλωτικών δαπανών που πρέπει να κάνει η μέση ελληνική οικογένεια στην
Ελλάδα. Αυτό δεν συμβαίνει πουθενά αλλού στην Ευρώπη, πουθενά αλλού, ακόμα και στις
κατεστραμμένες χώρες του πρώην ανατολικού μπλοκ. Δηλαδή με λίγα λόγια για πάνω από
μια 10ετία το μέσο νοικοκυριό δεν έχει εισόδημα πραγματικό που να του ικανοποιεί τις
βασικές του καταναλωτικές ανάγκες. Οπότε αναγκάζεται και πάει στο δανεισμό. Το
αποτέλεσμα: το 2010, το 77% του μέσου διαθέσιμου εισοδήματος το χρωστάμε στις
τράπεζες. Φτάσαμε λοιπόν παραμονές του 2009 όπου είχαμε την διεθνή βόμβα, το κραχ
του 2008. Πως συνέβη αυτό; Στην παγκόσμια αγορά είχαν συσσωρευτεί τεράστια δανείσιμα
κεφάλαια. Τι εννοούμε δανείσιμο κεφάλαιο; Δανείσιμο κεφάλαιο εννοούμε εκείνο το
κεφάλαιο που δεν μπορεί να επενδυθεί στη παραγωγή. Είναι αυτό που δημιουργείται με
χρηματοπιστωτικά παιχνίδια έναντι μελλοντικών αποδόσεων. Το δανείσιμο κεφάλαιο για
να φέρει κέρδος πρέπει να γίνει τοκοφόρο κεφάλαιο. Δηλαδή να βρει κάποιον οφειλέτη να
το δανειστεί και να του πληρώνει τόκους. Ξέρετε πόσα είναι αυτά τα δανείσιμα κεφάλαια
υπολογισμένα με βάση τον Απρίλη του 2010; 1.000 τρισεκατομμύρια δολάρια, δανείσιμα
κεφάλαια. Περίπου 1600 θεσμικοί επενδυτές έχουν αυτά τα δανείσιμα κεφάλαια στη
παγκόσμια αγορά. Η μέση απόδοση αυτών των κεφαλαίων μέχρι πριν τη κρίση ήταν 6.22%.
Η παγκόσμια οικονομία έχει Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν 57 τρισεκατομμύρια. Που
σημαίνει ότι τα 1.000 τρισεκατομμύρια δολάρια προσδοκούν ετήσιο κέρδος 62
τρισεκατομμύρια δολάρια από μια οικονομία που παράγει στο σύνολο της 57 τρις. Εκεί
μπλόκαρε η οικονομία και έσκασε η βόμβα το φθινόπωρο του 2008 και φυσικά άρχισαν να
καταρρέουν οι τράπεζες γιατί οι τράπεζες βασικά είναι οι θεσμικοί επενδυτές που παίζουν
με αυτά τα λεφτά. Λοιπόν, όταν έσκασε το κραχ, η κυβέρνηση, η τότε κυβέρνηση μας έλεγε,
θα θυμάστε φαντάζομαι, ότι υπήρχε μεν η παγκόσμια κρίση, αλλά εμείς δεν φοβόμαστε,
ήμασταν «οχυρωμένοι στο ευρώ», ήμασταν «θωρακισμένοι γερά» κλπ. Το Γενάρη όμως του
2009 βγήκε να πουλήσει ομόλογα η ελληνική κυβέρνηση για να αντλήσει λεφτά όπως κάθε
χρόνο για να τροφοδοτήσει τις τρομακτικές ανάγκες που έχει σαν κράτος. Και δεν αγόραζε
κανένας. Και τότε υπήρξε ο γενικευμένος πανικός. Ξαφνικά ο τότε πρωθυπουργός και ο
τότε υπουργός Οικονομικών ανακάλυψαν ξαφνικά την κρίση. Και αποδείχτηκε αυτό που
γνωρίζαμε όλοι όσοι τουλάχιστον μελετούσαμε τα στοιχεία, ότι ο βασιλιάς είναι θεόγυμνος.
Και αποδείχτηκε όχι μόνο αυτό αλλά και ότι δεν υπήρχε δυνατότητα ανάταξης ή
αντιμετώπισης του προβλήματος του χρέους. Γιατί στην τελευταία 10ετία, στη 10ετία του
ευρώ, ο συνολικός δανεισμός του ελληνικού κράτους ήταν 490 δισεκατομμύρια ευρώ. Από
αυτά ξέρετε τι πληρώσαμε; 450 δισεκατομμύρια πληρώσαμε εξυπηρέτηση χρέους. Δηλαδή
μέσα σε μια 10ετία πληρώσαμε 1,5 φορά το χρέος που είχαμε στις 31/12/2009, (340 δις Χ
1,5 = περίπου 500) Και μένουν άλλα 40. Από αυτά τα 40 περίπου τα 18 με 20 είναι το
συσσωρευμένο έλλειμμα 10ετίας του κρατικού προϋπολογισμού. Και τα υπόλοιπα 20 δεν
ξέρουμε που πήγαν. Δεν ξέρουμε. Γιατί υπολογιστικά βγαίνει το νούμερο αλλά δεν υπάρχει
αιτιολόγηση. Κάποιοι τα πήραν. Ποιοί τα πήραν; Το ψάχνουμε! Λοιπόν, τι έγινε τώρα; Όταν
κινδύνευε η χώρα, και βρέθηκε πλέον, αποκαλύφθηκε, το καθεστώς χρεοκοπίας της, η
ευρωζώνη κλονίστηκε διότι εάν προχώραγε η χώρα, όπως είχε κάθε δικαίωμα να το κάνει, η
συνθήκη της Λισαβόνας της το επέτρεπε, να προχωρήσει σε μονομερή ρύθμιση των χρεών
της εκείνη τη στιγμή, δεν θα μπορούσε κανείς να την σταματήσει. Και δεν θα μπορούσε να
την σταματήσει για τον εξής απλούστατο λόγο. Όταν δανείζεις ιδιώτη ή επιχείρηση,
νοικοκυριό ή επιχείρηση και δεν μπορεί να πληρώσει τι κάνεις; Τον βάζεις σε εκκαθάριση,
του παίρνεις τα περιουσιακά και τελειώσαμε. Στο κράτος δεν μπορείς να το κάνεις αυτό.
Και αυτός είναι ο μεγαλύτερος εφιάλτης των δανειστών κρατών από τον 19ο αιώνα. Τι
γίνεται αν αποφασίσει το κράτος να μην πληρώσει; Δεν μπορείς να του κάνεις εκκαθάριση.
Δεν μπορείς να του απαιτήσεις την περιουσία σαν δανειστής. Γιατί; Γιατί έχει ασυλία λόγω
άσκησης εθνικής κυριαρχίας. Έτσι λένε οι νομικοί. Και αυτό είναι στο διεθνές δίκαιο, στον
σκληρό πυρήνα του διεθνούς δικαίου. Το ήξεραν αυτό στην ευρωζώνη, οπότε τι κάνανε;
Καλέσανε τα πολιτικά κόμματα στην έδρα, στις Βρυξέλλες, τις ηγεσίες, της τότε κυβέρνησης
και της μελλοντικής κυβέρνησης και τους είπαν "εδώ είμαστε σε πολύ δύσκολη θέση,
προέχει το ευρώ". Και επειδή πίσω από την Ελλάδα έρχονταν και άλλοι, η Ιρλανδία, η
Πορτογαλία, η Ισπανία, η Ιταλία, το Βέλγιο, η Γαλλία, είπαν «πρέπει να φτιάξουμε έναν
μηχανισμό άμεσα που να μην επιτρέπει στα κράτη και στους λαούς φυσικά να επιβάλλουν
είτε διαγραφή, είτε ρυθμίσεις ή οτιδήποτε μονομερώς για να χάσουν τα λεφτά τους οι
τράπεζες». Και έτσι στήσανε την ιστορία στην Ελλάδα γιατί ξέρανε ότι έχουμε τόσο
εθελόδουλο πολιτικό σύστημα που μπορούν να επιβάλλουν ότι γουστάρουν εδώ. Και έτσι
έγινε η μεταβολή, η πολιτική μεταβολή. Φυσικά επειδή κανένας δεν κάνει τίποτα με το
αζημίωτο στήθηκε αυτή η λεηλασία των spreads, επιτοκίων και όλα αυτά τα πράγματα που
είδαμε εκείνους τους μήνες και που απέφεραν στους κερδοσκόπους περίπου 17
δισεκατομμύρια κέρδη και από εκεί και πέρα άρχισε το γαϊτανάκι του να πάμε στο
μηχανισμό στήριξης. Βεβαίως ο μηχανισμός στήριξης του ευρώ δεν έχει καμία σχέση με το
μηχανισμό στήριξης της χώρας. Εκεί λοιπόν κάνανε το εξής. Αυτό που τους ενδιέφερε δεν
ήταν να βάλουν σε εφαρμογή το μνημόνιο αλλά την δανειακή σύμβαση. Με την δανειακή
σύμβαση λοιπόν εξαναγκάσανε τη κυβέρνηση, "εξαναγκάσανε" τρόπος του λέγειν. Επειδή
τυχαίνει λόγω επαγγέλματος να γνωρίζω και στελέχη του ΔΝΤ, γελάγανε τις μέρες εκείνες.
Μου λέγανε ότι δεν είχαν προφτάσει να στείλουν τη δανειακή σύμβαση και είχε γυρίσει
πίσω υπογραμμένη Ή τα ίδια στελέχη πιστεύανε ότι θα υπήρχε διαπραγμάτευση γι' αυτό
ήταν ακραία η διατύπωση της δανειακής σύμβασης με σκοπό να κοπούνε κάποιες, οι πιο
ακραίες εκδοχές, μέσα από μια διαπραγμάτευση. Δεν υπήρξε τίποτα, υπογράφτηκε αβλεπί.
Και γράφτηκε στον διεθνή τύπο άλλωστε πολύ έντονα, κάποιοι οικονομικοί αναλυτές είπαν
"τι σόι κυβέρνηση έχετε στην Ελλάδα". Η δανειακή σύμβαση λοιπόν προβλέπει, το πρώτο
πράγμα που προβλέπει είναι ότι η Ελλάδα αμετάκλητα και άνευ όρων παραιτείται της
ασυλίας λόγω άσκησης εθνικής κυριαρχίας. Στις 6 Μαΐου του 2010 ψηφίζεται ο νόμος του
μνημονίου από την Ελληνική Βουλή και δυο μέρες μετά, στις 8 Μαΐου, με τροπολογία σε
ψηφισμένο νομοσχέδιο της Βουλής, δίνεται το δικαίωμα μόνο με την υπογραφή του
υπουργού να ισχύει η δανειακή σύμβαση. Βεβαίως όσο γνωρίζω εγώ που ασχολούμαι
περίπου μια 10ετία με τα ζητήματα αυτά σας πληροφορώ ότι δεν υπάρχει παρόμοιο
συμβάν ή τέτοια δανειακή σύμβαση όχι μόνο στα ελληνικά χρονικά αλλά και στα διεθνή
χρονικά από τις αρχές του 19ου αιώνα, δεν υπάρχει κράτος ακόμα και αποικία που να έχει
υπογράψει τέτοιο πράγμα. Ο Τσολάκογλου στις δίκες του 46, στις δίκες δοσιλόγων του 46,
χρησιμοποίησε ως επιχείρημα ότι "εγώ όταν μου ζητήθηκε από τους χιτλερικούς, από τους
ναζί, να υπογράψω τη κατάλυση του ενιαίου και αδιαίρετου της εθνικής κυριαρχίας της
χώρας, παραιτήθηκα". Αυτό είναι γεγονός. Δεν τον κάνει φυσικά λιγότερο δοσίλογο Αλλά
τουλάχιστον ακόμα και αυτός είχε τσίπα. Και 'δω μιλάμε, σε ομαλές συνθήκες, υπό
καθεστώς υποτίθεται κοινοβουλευτικής δημοκρατίας, έχουμε κυβέρνηση εκλεγμένη από
την χώρα που παρέδωσε το σύνολο της χώρας στους ξένους δανειστές. Και ξέρετε τι
σημαίνει αυτό στη πράξη; Πρώτον. Παραιτήθηκε η χώρα από όλα τα φυσικά δικαιώματα
που έχει ένας οφειλέτης απέναντι στο δανειστή του. Ακόμα και αυτά που έχει ένα φυσικό
πρόσωπο. Δεύτερον. Με βάση τη δανειακή σύμβαση στην Ελλάδα δεν επιτρέπεται να πάει
σε τρίτες πηγές να αναζητήσει τα χρήματα και να ξεχρεώσει τους δανειστές. Δηλαδή αν
είχαμε μια κυβέρνηση που διεκδικούσε το κατοχικό δάνειο από τους Γερμανούς, που είναι
άμεσα απαιτητό, και συμφωνούσε η γερμανική κυβέρνηση να μας δώσει το κατοχικό
δάνειο, τα 160 περίπου δισεκατομμύρια που υπολογίζουμε ότι είναι η σημερινή αξία του
κατοχικού δανείου, δεν θα μπορούσαμε να τα χρησιμοποιήσουμε για να ξεχρεώσουμε τους
κυρίους αυτούς. Τρίτον. Οι δανειστές έχουν όμως το δικαίωμα, μερικά ή ολικά, να
εκχωρήσουν τις δικές τους χρεωστικές απαιτήσεις σε τρίτους απέναντι στην Ελλάδα. Και
σας λέω ένα σενάριο το οποίο αναφέρουν πάρα πολλοί ειδικοί. Ακραίο σενάριο, όντως,
αλλά δεν είναι απίθανο, γιατί το έχουν υπογράψει αυτό το πράγμα. Και λέει ότι… το έχει
πει ο κύριος Κασιμάτης, το έχω ακούσει και από τον κύριο Χρυσόγονο συγκεκριμένα,
συνταγματολόγοι και οι δυο. Λοιπόν είπαν το εξής. Μπορούν να δώσουν τις χρεωστικές
απαιτήσεις, πχ να δώσει η Ολλανδία τις χρεωστικές της απαιτήσεις απέναντι στην Ελλάδα
στην Τουρκία, να έρθει η Τουρκία, να δεσμεύσει την Ακρόπολη και να τοποθετήσει την
τούρκικη σημαία στην Ακρόπολη. Διότι παραίτηση από την ασυλία λόγω άσκησης εθνικής
κυριαρχίας σημαίνει ότι παραιτείσαι από την δημόσια περιουσία του κράτους από το
σύνολο της εθνικής επικράτειας, από το εθνικό έδαφος. Παραιτείσαι από την ιδιωτική
περιουσία των πολιτών σου. Και παραιτείσαι ακόμη και από τη δυνατότητα να μην υπάρξει
δέσμευση ή υποθήκευση ακόμα και στον οπλισμό της χώρας. Αυτό το πράγμα είναι
πρωτοφανές. Γι' αυτό βγήκαν πάρα πολλοί αναλυτές στον κόσμο και νομικοί και λέγανε,
συγκεκριμένα εγώ θυμάμαι έναν Αμερικανό χρηματιστή, ο οποίος είχε γράψει τότε στους
New York Times ένα άρθρο λέγοντας "υπογράφει την εθνική της αυτοκτονία η χώρα".
Τέταρτον και το χειρότερο. Με βάση τα διεθνή ήθη και έθιμα, στις διεθνής αγορές η
δανειακή σύμβαση αυτή εμπίπτει στο περίφημο "ίσοι όροι ανάμεσα στους δανειστές".
Δηλαδή ότι ισχύει για έναν δανειστή υποχρεωτικά ισχύει για όλους είτε έχουν υπογράψει
την δανειακή σύμβαση είτε όχι. Αν την εκτελέσεις δηλαδή μέχρι το τέλος αυτή τη δανειακή
σύμβαση, τότε οποιοσδήποτε δανειστής του ελληνικού κράτους μπορεί να το
χρησιμοποιήσει ως νομικό προηγούμενο και να απαιτήσει τις ίδιες ρήτρες, τις ίδιες
υποχρεώσεις του κράτους απέναντι του, έστω και αν δεν συμπεριλαμβανόταν στην
δανειακή σύμβαση. Αυτό λέγεται Pari Passu είναι ένας νομικός όρος που σημαίνει «ότι
ισχύει για τον ένα, ισχύει για όλους». Αυτό το πράγμα λοιπόν δεν έπρεπε να το μάθουμε
εμείς, ούτε και η Βουλή βέβαια, γι' αυτό και δεν πήγε ποτέ στη Βουλή, πήγε μόνο στη
προπαρασκευαστική της Βουλής και έμεινε εκεί. Βεβαίως στη Βουλή μπορείτε να το βρείτε
ολόκληρο, είναι αναρτημένο πλέον. Δεν έχει κυρωθεί αλλά, με βάση το τι έχουν
αποφασίσει, ισχύει γιατί εκτελείται. Με βάση αυτά λοιπόν εφαρμόσανε τη πολιτική του
μνημονίου η πολιτική του οποίου είχε σχεδιαστεί εξ' αρχής όχι τόσο για να δημιουργήσει τα
πλεονάσματα εκείνα για να πληρωθούν τα τοκοχρεολύσια. Γνωρίζουν πολύ καλά ότι δεν
πληρώνονται. Κάθε χρόνο η εξυπηρέτηση του χρέους μας κοστίζει 35 με 40% του ΑΕΠ. Αυτό
το πράγμα δεν γίνεται να πληρωθεί. Είναι αδύνατο. Το ξέρανε. Και εφόσον λοιπόν το
ξέρανε τι έπρεπε να γίνει; Αν μας λέγανε το Γενάρη του 2010 "Θα βάλω χέρι στη δημόσια
περιουσία", θα ξεσηκωνότανε όλος ο κόσμος. Οπότε τι κάνανε; Έφεραν ολόκληρο τον
κόσμο στην απόγνωση, στην απελπισία, μεροδούλι μεροφάι, να σκέφτεται την ανεργία, το
αν θα μπορεί να επιβιώσει αυτός, το παιδί του, η οικογένεια του αύριο και να του θέσουν
το εξής δίλλημα, αυτό που είπε ο κύριος Όλι Ρεν πριν 3 βδομάδες μετά την 11η του Μάρτη
που αποφασίστηκε η εκποίηση των 50 δις της δημόσιας περιουσίας. Τι είπε; "Ή πουλάτε ή
χάνετε τους υπόλοιπους μισθούς της 10ετίας". Αυτό ήταν το δίλλημα των τοκογλύφων. Ή
πουλάτε ή χάνετε ότι έχει μείνει από συντάξεις και μισθούς. Να εξαναγκάσουν το λαό να
πει "Ας τα κομμάτια, πούλα κάτι, προκειμένου να μην χάσω και ότι μου έχει απομείνει". Και
την ίδια ώρα ένα ολόκληρο σύστημα προπαγάνδας προσπαθεί να πείσει το λαό ότι είμαστε
πάμπλουτη χώρα ρε παιδιά. Έχουμε πετρέλαια... έχουμε πυρηνικά,
έχουμε ιστορίες, πλουτώνιο, χρυσάφια... Τι είναι τώρα να δώσουμε 350 δισεκατομμύρια
που είναι το χρέος; Ενώ στη πραγματικότητα δεν είναι έτσι .Λοιπόν, από κει και πέρα η
κατάσταση πηγαίνει από το κακό στο χειρότερο. Σε 8 μήνες εφαρμογής του μνημονίου
είχαμε υποχώρηση μιας 10ετίας στην ελληνική οικονομία και τα εισοδήματα κατέληξαν στο
1974 σε πραγματικούς όρους. Τα επόμενα χρόνια που έρχονται θα είναι ακόμα πιο
δύσκολα και πολύ χειρότερα από αυτό που έχουμε πληρώσει. Είμαστε στη προκαταρκτική
διαδικασία. Κατά τη γνώμη μου αυτό που οφείλουμε να κάνουμε είναι ένα πραγματικά,
αυθεντικά, ρωμαλέο παλλαϊκό μέτωπο που θα απαιτήσει τον επαναπροσδιορισμό όλων
των πολιτικών συνθηκών στη χώρα. Δηλαδή την ανατροπή του πολιτικού συστήματος και τη

δημιουργία νέων προϋποθέσεων μιας νέας εξουσίας που θα επιβάλλει: Την καταγγελία της
δανειακής σύμβασης και το σύνολο του οικοδομήματος που στήθηκε πάνω σ' αυτή ώστε να
μπορεί να γλυτώσει την αγχόνη και το δόκανο ο ελληνικός λαός και να οικοδομήσει μια
νέου τύπου πορεία για το τόπο. Μια νέου τύπου εξουσία που αντανακλά και πρέπει να

αντανακλά τα πραγματικά συμφέροντα του μόνου αυθεντικού εκφραστή αυτού του τόπου
που είναι αυτός που τον ποτίζει με τον ιδρώτα του. Με αυτό το πράγμα θέλω να κλείσω,
Κοιτάξτε. Οι εποχές που αναθέταμε σε κάποιους άλλους την διοίκηση και την κυβέρνηση
της χώρας τελειώσανε ανεπιστρεπτί. Τελειώσανε ανεπιστρεπτί. Είναι πολύ σοβαρό το
μέλλον της χώρας το μέλλον των παιδιών μας και των οικογενειών μας για να το
αναθέσουμε σε τρίτους σωτήρες.
Ή εμείς ή κανένας.
Ευχαριστώ πολύ.

AΠΟΜΑΓΝΗΤΟΦΩΝΗΣΗ-ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΗΣ ΟΜΙΛΙΑΣ ΤΟΥ Δ. ΚΑΖΑΚΗ ΣΤΗ «ΣΠΙΘΑ 3B» ΤΟΝ
ΑΠΡΙΛΙΟ 2011

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

2010-05-14T16:42:00.000-07:00

-ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

-Το κεφάλαιο «Ελληνικό αυτοκίνητο» στην καλύτερη των περιπτώσεων είναι μια μακρινή ανάμνηση. Πόσοι όμως γνωρίζουμε ότι στην Ελλάδα κατασκευάζαμε (είτε εξολοκλήρου, είτε μερικός) αυτοκίνητα;;; Για πολλούς δυστυχώς δεν αποτελεί καν τμήμα της βιομηχανικής ιστορίας της χώρας μας. Κι όμως, οι προσπάθειες για την κατασκευή και παραγωγή ενός απλού, φθηνού και πρακτικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα ήταν πολλές και αξιόλογες.

-Ορισμένες έφθασαν έως το τέλος, γεμίζοντας τους δρόμους με αυτοκίνητα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα από Eλληνικά χέρια, άλλες πάλι έμειναν στα... χαρτιά. Το μεγαλύτερο εμπόδιο στην προσπάθεια κατασκευής ενός αμιγώς ελληνικού επιβατικού αυτοκινήτου ήταν η εξασφάλιση έγκρισης τύπου.

-Το κόστος παραγωγής, το μικρό μέγεθος της ελληνικής αγοράς, η αδυναμία ανταγωνισμού των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών αλλά και η απουσία ουσιαστικής στήριξης από την εκάστοτε κυβέρνηση προστέθηκαν στις αιτίες αποτυχίας κάθε σχετικού εγχειρήματος. Αντίθετα, οι διαδικασίες ήταν πιο απλές στην κατηγορία των φορτηγών και των λεωφορείων, επιτρέποντας την ελληνική παραγωγή ανάλογων οχημάτων.

- Ας κάνουμε λοιπόν μια αναδρομή, στην ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου, αλλά και στο παρόν.

1.

-"ΘΕΟΛΟΓΟΥ" 1920

Εκτός απο την Βιομηχανία / Βιοτεχνία , κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων –Λεωφορεια ,Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα,υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου,και αυτό είναι το οχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων απο την δεκαετία του 30) το 1937 και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη απο D.K.W.

- Ο Νικόλαος Θεολόγου θεωρείται από πολλούς ως ο πρώτος Έλληνας που σχεδίασε και κατασκεύασε επιβατικό αυτοκίνητο. Επιστρέφοντας από την Αμερική, όπου εργαζόταν ως μηχανικός αυτοκινήτων, ίδρυσε το 1916 την ομώνυμη εταιρεία.

- TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων,στην Ελλάδα.

Πιο πριν και με την ονομασία « TANGALAKIS»,υπήρξε ενας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον)λεωφορείων,στην χώρα μας.

Στην Ελλάδα είχαν (και εχουν) δραστηριοποιηθεί , πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων,αλλα η “TANGALAKIS”,ηταν μία απο τις καλύτερες.

Το 1922,συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ , και απο το 1925,αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων,πάνω σε εισαγόμενα σασί.

- Το "Velos" ήταν το πρώτο πολεμικό αεροσκάφος που κατασκευάστηκε υπό άδεια στην Ελλάδα στο Εργοστάσιο Κατασκευής Αεροπλάνων Φαλήρου. Σχεδιάστηκε ως εξέλιξη των Βρετανικών Dart/Swift, με προδιαγραφές αεροσκάφους πολλαπλών ρόλων παράκτιας άμυνας. Σύμφωνα με την ελληνική προδιαγραφή, είχε δυνατότητες βομβαρδισμού, αναγνώρισης, εκπαίδευσης και ρίψεως τορπιλών. Διέθετε εξειδικευμένο εξοπλισμό όπως ηλεκτρικό σύστημα ενδοσυννενόησης, ασύρματο εμβέλειας 200 μιλίων και αναρτήρες βομβών.

- Η παρθενική πτήση του πρώτου ελληνικού "Velos" έγινε το Μάρτιο του 1926 και ονομάστηκε "Ελπίς" Κατασκευάστηκαν συνολικά στο ΕΑΦ 12 αεροσκάφη εισάγοντας για πρώτη φορά στη χώρα τεχνολογία κατασκευής αεροσκαφών μεταλλικής δομής. Εισήλθαν σε ενεργό δράση το 1930 όπου χρησιμοποιήθηκαν κυρίως με σταθερό σύστημα προσγείωσης. Παρέμεινε σε ενεργό υπηρεσία μέχρι τις παραμονές του Β' Π.Π.

-

4. ΠΕΤΡΟΣ ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Ε.Β.Ε

-Η εταιρεία ηταν (και ειναι τώρα)στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαρεών μηχανημάτων,και για μια εποχή και κατασκευαστής.

Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια,οπου μεταξύ αλλων εθεωρείτο ενας απο τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) απο τον 19ο αιώνα,αρχικά στην Αμφισα και αργότερα στην Λαμία.

Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή , δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922,μ εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες αρχισε κατασκευές οχημάτων,με βάση επιβατηγά FORD του 1920,τα WILLYS-OVERLAND του 1930,και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

Το 1938,μεταφέρεται στην Αθήνα.

Κύρια απασχόληση απο το 1956,η κατασκευή τρακτέρ,με την χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων.Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS,με μεγάλες πωλήσεις.

-Απο το 1974,αρχίζει την κατασκευή , του πρώτου «εξυπνου» (οπως τ ονομάζει)οικογενειακού φορτηγού 4χ4,σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.ΟΙ αγρότες τ αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς,αλλα οχι κι ο στρατός.Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 , και ετσι σταματάει η παραγωγή,με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει εως τότε. Εκτός των αλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει –κατασκευάσει μια σειρά προιόντων,οπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινικίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT)

5.
NAMCO

National Motor Company Of Greece

Ιδρύθηκε απο τούς αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο απο το 1950

Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη,ηταν στην Γερμανία,οπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με τ ονομα «HELLAS».

Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής απο το WILFRED FAHR,ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.

Το 1961 Δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο,με την ονομασία FARCO , οπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος,με το ονομα, FARMOBIL, που «φορά»δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc,της BMW.

Ω Ελλάδα.Τι ειρωνεία.Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του οχημα ,ΔΕΝ παίρνει εγκριση τύπου στην Ελλάδα,(παρά την καλή υποδοχή που του έγινε),και ολη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρεία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της εργο,και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A

- B I O M A N

Δύο Ελληνες μηχανικοί,ιδρύουν το 1967,μια εταιρεία στο Κορωπί,οπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και οχι μόνο μηχανήματα,με αρκετή επιτυχία.
Δέν λειτουργεί πλέον.

- MOTOR CAR

Μία μάλλον περίεργη Ελληνική σχεδίαση/κατασκευή,ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού,φορτίου μόνο 350 κιλών.(ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν εως και 2000 κιλά)
Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους,χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.
Λειτούργησε απο το 1967 εως το 1971

- S A M

Ενας απο τους πολλούς Ελληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών,ο Στέφανος Α. Μπαλτάς.
Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του απο το 1966 εως το 1974.
Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W.
Τα επόμενα FORD 1300

Η επιτυχία των SAM,ηταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα.Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστες,36 χρόνια μετα το κλείσιμο.

9 .

- ATTICA
-Η Attica ήταν μια από τις εταιρείες που δημιουργήθηκαν από τη Βιοπλαστίκ ΑΕ του Γιώργου Δημητριάδη. Το 1958 σχεδίασε το μοντέλο «505», ο φόρος όμως για τα τετράτροχα αυτοκίνητα μπλόκαρε την παραγωγή του. Το 1963 άρχισε την παραγωγή του «200», το οποίο βασιζόταν στο γερμανικό Fuldamobil. Οι διάφορες εκδόσεις έφεραν κινητήρες της ILO, της Sachs και της Heinkel, όλοι 200 κ.εκ.

Οι μετέπειτα προσπάθειες του Δημητριάδη για την κατασκευή τετράτροχων αυτοκινήτων -όπως είναι το Carmel της ισραηλινής Autocars ή το ελληνικό DIM με κινητήρα Fiat, που μάλιστα παρουσιάστηκε το 1977 στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης- δε στέφθηκαν από επιτυχία.

-Το μοντέλο «505» σε έκθεση βιομηχανικών προϊόντων το 1958. Δεξιά του αυτοκινήτου, με τα γυαλιά, εικονίζεται ο Γιώργος Δημητριάδης και δίπλα του ο τότε υπουργός Βιομηχανίας, Νίκος Μάρτης

-Το Attica 200 συνέχισε να παράγεται ως το 1972 και αποτέλεσε ένα από τα πλέον εμπορικά ελληνικά αυτοκίνητα.

- Η δεύτερη έκδοση του DIM έφερε κινητήρα 650 κ.εκ. της Fiat.

10.

-Τέλη δεκαετίας του 60,ο Κοντογούρης,δημιουργεί την NAMCO,kαι στο τέλος της δεκαετίας ,παρουσιάζει στην Διεθνή εκθεση Θεσσαλονίκης,το PONY. To PONY ηταν μία «διεθνής ¨ σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN για ενα απλό-φθηνό-εύκολο στην κατασκευή του οχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη,και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.Είναι τόσο πετυχιμένη η σχεδίαση η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης,που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός απο ιδιώτες ,οι Ενοπλες Δυνάμεις,ο ΟΤΕ,η ΔΕΗ,και πάρα πολλοί αλλοι),οσο και στο εξωτερικό-(Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική)-. Το Pony κυκλοφόρησε σε διάφορες εκδόσεις, ανάμεσά τους και σε αυτές για τις ελληνικές ένοπλες δυνάμεις και τις ΔΕΚΟ (ΔΕΗ, ΟΤΕ κτλ.). Ακολούθησε το 1985 η παραγωγή του Pony Super, με κινητήρες Ford, το οποίο δεν έφερε φυσικά το σήμα της Citroen. Το Pony Super, που προοριζόταν -μεταξύ άλλων- και για την αγορά της Αμερικής, δε γνώρισε ανάλογη εμπορική επιτυχία και η παραγωγή του σταμάτησε το 1992.

11.

- G E N

Ο τύπος GEN , κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζέν,παλαιό Οδηγό αγώνων,μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.
Η πρώτη του δημιουργία ηταν το 1963,και ηταν ενα κομψό σπόρ αυτοκίνητο,σχεδιασμένο απο τον Ελληνα αρχιτέκτονα Π.Βαρουχάκη.
Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W., και μηχανικά μέρη της SAAB.

12.

-Μ Ε Β Ε Α
Μεσογειακαί Επιχηρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

Μετά απο συνένοση δύο κατσκευαστών/συναρμολογητών μοτοποδηλάτων (απο το 1954),το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ ολη την Ελλάδα για πάνω απο 30 χρόνια.Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ,δίνονται και σε μια αλλη εταιρεία την MEGO,για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT,κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρύκυκλο φορτηγό TW9,και απο το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ηταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδαμμιάς και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών,οπότε και η φορολόγηση ηταν ανεκτή.

13.

- ΜΕΒΕΑ FOX
Άλλη μία περίπτωση ελαφριών οχημάτων μικτής χρήσης ήταν το Fox. Σχεδιασμένο από τη Reliant ειδικά για τη ΜΕΒΕΑ, η οποία κατασκεύαζε εξ ολοκλήρου το αυτοκίνητο, το Fox έφερε κινητήρα 850 κ.εκ. της βρετανικής εταιρείας. Η παραγωγή του μοντέλου άρχισε το 1979 και σταμάτησε το 1983.

14.

- ALTA Το Alta 200 σε φυλλάδιο του 1969. Το αυτοκίνητο κόστιζε αρχικά 39.500 δρχ., τη στιγμή που ο μισθός ενός δημόσιου υπαλλήλου κυμαινόταν γύρω στις 3.500 δρχ.
Με έδρα την Αθήνα, η εταιρεία Alta παρουσίασε το 1968 ένα τρίκυκλο επιβατικό αυτοκίνητο, το Α200. Χρησιμοποιούσε, όπως και η Attica, πλαίσιο της γερμανικής Fuldamobil, το αμάξωμα ήταν όμως δικής της σχεδίασης. Η Fulda έστελνε το μονοκύλινδρο κινητήρα 200 κ.εκ. της Heinkel, απόδοσης 10 ίππων, και την πίσω ανάρτηση. Το κιβώτιο ήταν 4 ταχυτήτων και είχε άδεια κυκλοφορίας για τρεις επιβάτες.

Η παραγωγή του συνεχίστηκε έως το 1974. Η Alta κατασκεύαζε επίσης τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά καθώς και μοτοποδήλατα. Το εργοστάσιό της στην Ελευσίνα έκλεισε το 1978.

15.

- BET
Η Βιοτεχνία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίστηκε στην κατασκευή -κυρίως- φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατικό αυτοκίνητο, ένα τρίκυκλο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσικλέτας BMW, 125 κ.εκ. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφτασε ποτέ στη γραμμή παραγωγής.

Αρκετά χρόνια αργότερα, το 1973, κατασκεύασε το ΒΕΤ 500, που έφερε κινητήρα Fiat 500 κ.εκ., το οποίο παρήχθη όμως σε ελάχιστα κομμάτια. Αντιμετωπίζοντας προβλήματα έγκρισης τύπου, η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. Από το εικονιζόμενο BET 500 παρήχθησαν μόλις δέκα αντίτυπα.

16.

- «BALKANIA: ηταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα , ελαφρα 4χ4 φορτηγά και 4χ4 τύπου τζίπ.
Μέχρι το 1972,η ¨Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ» ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975,σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4χ4,με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC, με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.
Το 1979,το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984,οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του. Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ενα ελαφρύ τύπου τζίπ,με το ονομα AUTOTRACTOR.Το αυτοκίνητο ηταν στην ουσία,ενα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ, το “MAHINDRA”.Kαι αυτό βέβαια ηταν ενα αντίγραφο απο τα πρωτογενή Αμερικάνικα
Το αυτοκίνητο «φόραγε» κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.
Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό»μοντέλο « AUTOTRACTOR KZ “, φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

17.

7 - ENFIELD-NEORION
Η Enfield Automotive Ltd, με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στη σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράστηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι τη μετονόμασαν σε «Enfield-Neorion» και μετέφεραν τη γραμμή παραγωγής στη Σύρο, όπου βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις των Ναυπηγείων Νεωρίου.

Ένα από τα μοντέλα που δέχτηκαν τις σχεδιαστικές... επεμβάσεις του Γιώργου Μιχαήλ ήταν το Ε 8000. Επρόκειτο για ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης, με αυτονομία γύρω στα 110-130 χλμ. και τελική ταχύτητα 65 χλμ./ώρα. Παρήχθησαν όμως ελάχιστα κομμάτια, γεγονός που οφειλόταν στη σχετικά υψηλή τιμή του και στο φορολογικό «σκόπελο» τον οποίο έπρεπε να αποφύγουν τα ηλεκτροκίνητα οχήματα.

18.

Ο Μιχαήλ σχεδίασε το 1974 το «Σικάγο», ένα πολυτελές βενζινοκίνητο όχημα παντός εδάφους, το οποίο παρήχθη όμως μόλις σε δύο αντίτυπα.

19.

- ZEBRA DAIHATSU
Η Automeccanica AEBE ιδρύθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’80 από στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας Ελλάδος, η οποία ήταν γνωστή για την παραγωγή των Scout και Amico, που αποτελούσαν παραλλαγές του Fiat 127. Το Zebra, αντιθέτως, κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα από την Automeccanica και βασιζόταν στο Daihatsu Charade.

- Το επαγγελματικής και επιβατικής χρήσης Zebra άρχισε να παράγεται το 1981, ενώ από το 1985 δεν έφερε το σήμα της Daihatsu. Την ίδια χρονιά η Automeccanica εξασφάλισε την άδεια της Lada για την κατασκευή στη χώρα μας του Niva, το οποίο παρήγαγε και σε ανοιχτή έκδοση.

20.

- PAN-CAR
Με έδρα την Αθήνα, η Pan-Car άρχισε το 1977 την παραγωγή του Buggy, που δανειζόταν σασί και μηχανικά μέρη από τη Volkwagen. Το 1992 παρουσίασε την πρότασή της στα οχήματα εκτός δρόμου, με το όνομα «Ερμής». Η παραγωγή του δεν προχώρησε και η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα. Το Buggy της Pan-Car ήταν μια από τις λίγες ελληνικές προτάσεις για αυτοκίνητα «ελεύθερου χρόνου».

21.

M A V A

H ΜΑΒΑ αρχικά ηταν η Ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT .
Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Ελληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.
Πάνω σε μηχανικά μέρη απο RENAULT,ο Γιώργος Μιχαήλ,σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”
Μετά απο αίτηση της MAVA,το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία,οπου μετά απο εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές,παίρνει εγκριση τύπου και μάλιστα με τ ονομα της RENAULT.
Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους,οπως επηβατηγό-φορτηγό,ακόμα και τύπου τζίπ.
Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP,με τελική 110 χλμ/ωρα

Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ιδια εποχή αλλάζει ο νόμος,η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά,και μετά απο λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

22.

- HERCULES
Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων-μηχανημάτων , στην Κέρκυρα.
Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY),και κινητήρες , MITSUBISHI , KUBOTA και RUGGERINI.
Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983
Απο τα γνωστότερα μοντέλα της το "Hercules light all terrain vehicle" toy 1980

23.

- AGRICOLA

Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη. ( Γ. Τσολακίδης)
Κύρια προιόντα,φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4χ4,και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ηταν ενα εξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων,τετρατροχο-τετρακίνητο φορτηγό όχημα,με μεταλλική καμπίνα,και μηχανικά μέρη απο MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Mε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών,και μεγίστης ταχύτητας 80 χλμ/ωρα,ηταν ενα τυπικό Ελληνικό αγροτικό οχημα,που εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

24.

- AUTO DIANA UNICAR

Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.
Κύριο προιόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό),ηταν ενα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4χ4,με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και αξονες απο DODGE. To 1984 που αλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα,ακολούθησε την μοίρα και αλλων Ελλήνων κατασκευαστών,και εξαφανίσθηκε.

25.

- Ε Β Ι Α Μ
Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

Κατασκεύαζε,μεταξύ αλλων αγροτικών μηχανημάτων,σ εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη,και φορτηγό 4χ4,εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε οχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές,στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων,με αποτέλεσμα την ελάχιστη εως μηδενική των φορολόγιση. (ο νόμος αλλαξε το 1984).
Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα/εργαλεία,που ηταν μισά αυτοκίνητα-μισά τρακτέρ,με 3 ή και με 4 τροχούς.
Μεγαλύτερος κατασκευαστής ,μία Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA-KRONOS_MINOS_MINOTAUROS και αλλα.
Αλλος κατασκευαστής στον Βόλο με το “DEMETRA”
H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα,και αλλες ),κατασκεύασαν ενα τύπο τετρατροχου-τετρακίνητου οχήματος,με δυνατότητα φορτίου απο 500 εως 1000 κιλα.

26.

- S C A V A S

Σχεδιαστής/κατασκευαστής/μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.
Αποκτώντας εμπειρία απο την εργασία του ( στην ΒΙΑΜΑΞ),ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969,κάνοντας σχεδόν τα πάντα,οσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.
Το SCAVAS 1 , ηταν ενα σπόρ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200,και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο,μετά απο εντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά,ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε αδεια κυκλοφορίας,αλλα ποτέ αδεια εγκρισης για παραγωγή.

Το δεύτερο μοντέλο ηταν το πανέμορφο SCAVAS 2,που παρουσιάσθηκε το 1992,και προοριζόταν για παραγωγή. Για μιά ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος,του εδωσε αδεια κυκλοφορίας,αλλα οχι αδεια παραγωγής.
Το SCAVAS3 , το 1996,δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

27.

- SFAKIANAKIS

H “SFAKIANAKIS”, είναι ενα γκρούπ επιχειρήσεων,που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων.
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμειες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε “ BUSSING HELLAS”.
Αρχικά εφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγώμενα σασί.
Αργότερα,κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική «ΜΑΝ»,και αργότερα απο την επίσης Γερμανική «BUSSING»,αρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου,λεωφορεία – πούλμαν,κλπ οχήματα.
Δημιούργησε επίσης και μιά σειρά λεωφορείων και φορτηγών,πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της «ΗΙΝΟ» Ενας αριθμός της παραγωγής , εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.
Απο το 2006,η εταιρεία ασχολείται ,μόνο,μετην εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

28.

S A R A C A K I S Ο ομιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη,ηταν στην ουσία ενας απο τούς δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων-φορτηγών,κλπ οχημάτων.
Η εταιρεία ξεκίνησε απο την Θεσσαλονίκη το 1923,ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.
Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.
Το 1962,αρχίζει την κατασκευή /παραγωγή αμαξωμάτων,πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί,με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55 – SB 556 - SB 85 - SB 95. ( To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο, το SBAV, και μετά απο συνεχείς αναβαθμήσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990
Πετυχημένα μοντέλα ,που εγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής
Εκτός των αλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και αλλα κατασκεύασε ) σειρά οχημάτων 4χ4,τρίκυκλων μεταφορικών,τρακτέρ και αλλων τύπων.
Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

29.ΒΙΑΜΑΞ.

- Μια απο τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα,μ εργοστάσια στην Αθήνα-Θασσαλονίκη και Λάρισσα.
Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες,που διέθεταν απο παλαιά,ποιοτικό ελεγχο,τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη,γραφείο ερευνας και παραγωγής κ.λ.π..
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απο την οικογένεια Φωστηρόπουλου,που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.
Aπο το 1956 αρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων,και απο το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα οπως το R 495 και το R514 τύπου πούλμαν,εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών. Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία-πούλμαν- τρόλει-τρακτέρ-αμαξώματα-σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών,και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες οχήματα οπως τα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα,και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη-Ασία και Αφρική). Τέλη της δεκαετίας του 80,η εταιρεία κάτω απο το βάρος της πετρελαικής και οικονομικής κρίσης,του εντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων απο το εξωτερικό,γονάτισε και εκλεισε.

30.

ΕΛΒΟ Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων

Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO. Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.

Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6x6 και 680Μ σε έκδοση 4x4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.

Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.

Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες. Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.

Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ.

30.

- ALETIS. Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

- Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε ήμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

- Κατ' αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα - εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε - δουλέψαμε - ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ;

- Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω. Και οι τεχνίτες ; τα μυαλά ; τα σχέδια ;.

- Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι «κουτοί»). Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομoύσαμε και περνούσαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

- Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

- Και τι έχει μείνει ? Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που είναι σίγουρο πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

-Δείτε στους παρακάτω συνδέσμους, της κατασκευές (φωτο) ενός Έλληνα(Δ.Κορρές) σε δράση κι ας αναλογιστούμε το μέγεθος της εθνικής - πολιτειακής αφασίας – αδιαφορίας .

http://www.youtube.com/watch?v=jTCC8BgrIGg

http://www.youtube.com/watch?v=CtAMsFuwnvc&feature=related

-Στην επόμενη ανάρτηση θα παρουσιάσουμε τους Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτων .

Απεικόνιση από το σύμπαν που.... Γνωρίζουμε(;)

2010-04-22T03:37:00.000-07:00

-Ας αφήσουμε της εικόνες να μιλήσουν .......

-Πιστεύετε ότι αυτή η παρουσίαση τελειώνει εδώ........;;
Πέρα λοιπόν από τον ΄Ηλιο μας, απλώνεται ένα απέραντο σύμπαν....
Και το ταξίδι συνεχίζεται........

Η "Διαδρομή" Της Οικονομικής Κρίσης...

2010-04-11T10:43:00.000-07:00

-Βίντεο - 1/2

-Βίντεο - 2/2

Επιστολή Αγανάκτησης

2010-03-11T13:27:00.000-08:00

-Μετά από πολύ σκέψη και τελικός αγανάκτηση, αποφάσισα να δημοσιεύσω την εν λόγο επιστολή η οποία εστάλη στις 20/02/2010 με email στον υφυπουργού παρά τω πρωθυπουργώ με καθήκοντα κυβερνητικού εκπροσώπου Γ. Πεταλωτή , ο οποίος τυγχάνει να είναι και συμπατριώτης μου μιας και κατάγεται από τον Ν. Ροδόπης (Κομοτηνή) .
- Φυσικά και δεν πήρα καμία απάντηση ΠΟΤΕ........!!!!

«-Αξιότιμε Κύριε Γ. Πεταλωτή. Καταρχήν να σας συγχαρώ (ως Έλλην πολίτης και κυρίως ως κάτοικος της Κομοτηνής) για την εκλογή σας στη θέση του υφυπουργού παρά τω πρωθυπουργώ με καθήκοντα κυβερνητικού εκπροσώπου.
Και η χαρά θα έλεγα πως είναι διπλή, μιας και είστε πατριώτης μου, «ο δικός μας άνθρωπος» θα έλεγαν κάποιοι….

- Πέραν όμως αυτού, ο κύριος και βασικός λόγος που με έφερε στην εν λόγο επιστολή αγανάκτησης, είναι οι επιφαινόμενες(;) δυσάρεστες εξελίξεις στο ψυχοφθόρο - για όλους εμάς τους εργαζόμενους στην ΕΝΚΛΩ – θέμα των κλωστηρίων και πρωτίστως για τα εργοστάσια της περιοχής μας, που είναι και από τα πλέον υπερσύγχρονα – βιώσιμα και κυρίως ανταγωνίσιμα. Μια εξέλιξη που δυστυχώς προμηνύει δυσάρεστες κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις, στην ευαίσθητη περιοχή μας. Οι 400 περίπου συμπολίτες σας , που είναι όμηροι της όλης αυτής κατάστασης , γνωρίζετε πολύ καλά πως δεν υπάρχει καμία πιθανότητα απορρόφησης από άλλα εργοστάσια της πόλης μας και αυτό σας το λέω με βεβαιότητα, λόγο προσωπικής πρόσφατης εμπειρίας σε 4 διαφορετικές επιχειρήσεις που εδρεύουν στη ΒΙ.ΠΕ Κομοτηνής.

- Είμαι 42 ετών, οικογενειάρχης , σύζυγος και σε 2 μήνες περίπου θα έχω την μεγάλη χαρά να γίνω πατέρας, μια χαρά που την επισκιάζουν οι ψυχοφθόρες αυτές καταστάσεις.

- Εργάζομαι στα κλωστήρια από το 1997 και μέχρι σήμερα ,αποτελεί την κύρια και μοναδική πηγή εσόδων μου. Είναι πολύ δύσκολο έως και ακατόρθωτο , να σας εξηγήσω και να σας δώσω να καταλάβετε την υπάρχουσα κατάσταση που δυστυχώς βιώνω, όπως και πολλοί συνάδελφοί μου. Παρ’ όλα αυτά, θα προσπαθήσω όσο μου δύναται , να σας «μεταφέρω» την όλη απελπιστική κατάσταση και κατάντια μου(και κατ’ επέκταση την όμοια κατάσταση των συναδέλφων μου).

- Αναρωτήθηκε άραγε ποτέ κάποιος (ο οποιοσδήποτε), πως τα βγάζω πέρα στον οικονομικό τομέα;; πως είναι δυνατόν, να μου έχουν στερήσει την εργασία και κατά συνέπεια τους οικονομικούς πόρους και να μπορώ να ανταπεξέρχομαι σε λογαριασμούς Δανείων – ΔΕΗ – ΟΤΕ - Ενοίκια (350€ / Μήνα) κτλ, και κατ’ επέκταση στις οικογενειακές υποχρεώσεις;;; Να πληροφορήσω εδώ, πως ο ΟΤΕ είναι ανενεργό - κομμένο εδώ και 1 μήνα, η ΔΕΗ μου έχει στείλει ειδοποίηση διακοπής έως της 2 Μαρτίου εάν δεν γίνει εξόφληση, το ενοίκιο είναι απλήρωτο εδώ και 4 μήνες και τα Δάνεια τρέχουν με τόκους υπερημερίας αφού είναι απλήρωτα εδώ και 2 μήνες. Πραγματικά είναι απορίας άξιον και σοβαρότατη παράληψη, πως υπάρχει αδιαφορία και σε αυτό το τόσο σημαντικό θέμα των δανείων και λογαριασμών από την κυβέρνηση.Ούτε κάποια ρύθμιση ακόμη σε αυτά!!! Μας έχετε αφήσει έρμαιου στη τύχη και κατάντια μας!!!! Είναι απίστευτη αυτή η ολιγωρία – αδιαφορία της κυβέρνησης!!!!!

- Αναρωτήθηκε ποτέ κανείς , πως ίσως να ντρέπομαι να κοιτάξω το παιδί μου στα μάτια, αφού θα το στερώ από πολλά πράγματα;;;

- θα μπορούσα να γράψω πολλά «αναρωτηθήκατε άραγε» , αλλά δεν θέλω να γίνω μελοδραματικός και δεν είναι αυτή η επιδίωξή μου, ούτε φυσικά για να με ή μας λυπηθείτε, αλλά να προβληματιστείτε όσο το δυνατόν περισσότερο και να δείτε το θέμα με περισσότερη υπευθυνότητα, μεθοδικότητα και σοβαρότητα(αυτό φυσικά αφορά όλους τους εμπλεκόμενους ) .

- Είμαι πάρα μα πάρα πολύ απελπισμένος και απογοητευμένος από όλα αυτά και μέσα σε αυτή την απελπισία μου σκέφτομαι περίεργα και ίσως ακραία πράγματα. Πράγματα τα οποία πριν λίγο καιρό, ούτε που με περνούσαν από το μυαλό.

- Το αίσθημα της επιβίωσης Κύριε Υπουργέ, είναι πολύ δυνατό όπου κι όταν τίθεται θέμα περί αυτού. Κι ας βάλετε ότι θέλετε στο μυαλό σας προς αποκατάσταση και επιδίωξη αυτού, από τους άμεσα και έμμεσα θιγόμενους.

- Πολύ φοβάμαι πως η κατάσταση αυτή σε λίγες ημέρες θα είναι εκτός ελέγχου. Αυτό θέλει η κυβέρνηση;;; αυτό θα έχει!!! Λυπάμαι πολύ που το λέω, αλλά πολύ φοβάμαι πως αυτή η δυσχερής οικονομική κατάσταση στην οποία έχουμε επέλθει, ή πιο ορθά, μας έχουν εγκλωβίσει , θα επιφέρει σοβαρό ξέσπασμα αγανάκτησης και θυμού.

- Δεν θα επιτρέψω σε κανέναν αδιάφορο και αναίσθητο να μου στερήσει το ευ ζην και ένα μέλλον με αξιοπρέπεια και τιμή!! ΠΟΤΕ κύριοι...!!!! ΠΟΤΕ!!!!!!

- Σας ευχαριστώ Κύριε Υπουργέ, για την όποια κατανόηση και τον πολύτιμο χρόνο σας που διαθέσατε να με «ακούσετε»

- Να ‘στε πάντα καλά

- Με εκτίμηση : Αλτίνος Σταύρος. «Εργαζόμενος» στο εργοστάσιο Μαρώνεια του Ν. Ροδόπης με την ειδικότητα του προϊσταμένου βάρδιας.

20/2/2010»

-Παρακάτω παραθέτω της επιστολές του τότε βουλευτή του πασοκ Γ. Πεταλωτή…. Που υποστήριζε και «αγωνιούσε» για το μέλλον των κλωστηρίων του Ν. Ροδόπης και που έχει παραβρεθεί αρκετές φορές δίπλα μας, σε κινητοποιήσεις στην Αθήνα. Ενώ τώρα.......

-Επιστολή 1
εδώ

-επιστολή 2 και 3
εδώ

Και εδώ

Βίντεο από της κινητοποιήσεις. Δηλώσεις εργαζόμενων και τοπικών φορέων

http://www.youtube.com/watch?v=5KoJXRMOIMA&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=CCPFbQ9JdMA&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=Je2SuXLpmlA&feature=related

-Mε άλλα λόγια..........

http://3.bp.blogspot.com/_DAymUwQOEAg/S5KVz2v_dNI/AAAAAAAAA-c/qIvb1m_gC4k/s1600-h/%CE%9A%CE%A5%CE%A1%CE%99%CE%91%CE%9A.jpg

Έγκυος, Στο.....Πιτς φυτίλι !!!

2010-02-15T11:26:00.000-08:00

-Στην Ρόδο ανάμεσα στα Κολύμπια και τον δήμο Αρχαγγέλου βρίσκεται ο ναός της Παναγιάς Τσαμπίκας της Κυράς. Εκεί κάθε χρόνο συρρέουν προσκυνητές από κάθε μεριά της Ελλάδας κυρίως όμως άτεκνες γυναίκες, οι οποίες ζητούν από την Θεοτόκο να τους χαρίσει παιδί και της τάζουν είτε να το βαφτίσουν στον ναό της είτε να του δώσουν το όνομα της.
-Οι πιστές όμως, που έχουν εναποθέσει όλες τους τις ελπίδες στις δυνάμεις της Παναγίας θα πρέπει αφού νηστέψουν και προσευχηθούν για τρεις μέρες, γεμάτες πίστη να καταπιούν το σβησμένο φυτιλάκι που ανάβει κάτω από την θαυματουργή εικόνα!
-Οι γυναίκες - πριν ολοκληρώσουν αυτό το άτυπο τελετουργικό - θα πρέπει να ανέβουν στον λόφο, στην Ψηλή και να μπουν στο παλιό εκκλησάκι, κρατώντας στην αγκαλιά τους μια πέτρα(!), σαν να κρατούσαν μωρό!!!. Εκεί θα πρέπει να πουν στην Παναγία «φέτος ήρθα με την πέτρα και του χρόνου θα 'ρθω με το παιδί μου».

-Μα τί γελοίο να καταπίνει κανείς φυτίλια για να μείνει έγκυος! Και το επόμενο βήμα ποιό είναι αν δεν μείνει; Να καταπιεί όλο το λάδι από την καντήλα; Μήπως να κάνει μπάνιο με αυτό;

-Να αναφερθώ και στο πιο παλιό «θαύμα» της Τσαμπίκας, που συνδέεται φυσικά με τα μεγάλα κτήματα που κατέχει το μοναστήρι στην γύρω περιοχή.

-Αυτά τα κτήματα, λένε οι καλόγηροι, ανήκαν σ έναν Τούρκο Πασά, του οποίου η γυναίκα δεν τεκνοποιούσε. Εκείνη μαθαίνοντας για την παναγία, προσευχήθηκε κι έφαγε το φυτιλάκι που έκαιγε στο καντήλι της εικόνας της. Έγινε το θαύμα κι έμεινε έγκυος. Ο Τούρκος δεν μπορούσε να πιστέψει πως το παιδί ήταν δικό του. Ούτε πίστευε πως επρόκειτο για «θαύμα». Όταν όμως γεννήθηκε το μωρό, κρατούσε στη μικρή χούφτα του το φυτιλάκι του καντηλιού!!!!. Έτσι, ο Τούρκος Πασάς δώρισε στην εκκλησία όλα αυτά τα κτήματα που βρίσκονται γύρω απ το ναό.

-Από το βιβλίο του θεολόγου Ν. Διμελή «Παναγία Τσαμπίκα: Θεολογική-ιστορικὴ
προσέγγιση» (εκδ. «Νέα Γραμμή», Ρόδος 2004) πληροφορούμαστε, ότι η εικόνα της πα-
ναγίας της τσαμπίκας βρισκόταν στην Κύπρο, στη μονὴ της παναγίας Κυκκώτισσας

Αντιγράφω:

-[Από εκεί με θαυματουργό τρόπο έφυγε και πήγε στη Ρόδο.Η απώλεια της εικόνας από
τη μονή του Κύκκου προκάλεσε αναστάτωση στους μοναχούς, οι οποίοι ξεκίνησαν
προσπαθειες εντοπισμού της. Την βρήκαν στη Ρόδο, την πήραν πίσω στην Κύπρο, η
εικόνα ξαναέφυγε (μόνη της θαυματουργά) για τη Ρόδο, την ξαναπήραν πίσω κι αυτὸ
έγινε συνολικα τρεις φορές, οπότε το πήραν απόφαση
και την Άφησαν στη Ρόδο. «Η εικόνα της παναγιας
Τσαμπίκας με τον ερχομό της στο λόφο εξεθρόνσε τη
θεὰ Αρτέμιδα του ειδωλολατρικού πανθέου.Ο λόφος
απο σκεύος ειδωλολατρίας ἔγινε το σκεύος της αληθι
νής ζωής.»]

-Πόσο ανίδεος – αδαής πρέπει να είναι κανείς για να πιστεύει σε όλο αυτό το παρανοϊκό πανηγύρι;;;;!!!!